Oplopende schulden, technologische achterstand, treinen die niet op tijd rijden… Jo Cornu is negen maanden aan de slag als spoorbaas en weet inmiddels waar de schoentjes knellen.
In de negen maanden dat Jo Cornu aan de slag is als gedelegeerd bestuurder van de NMBS pakte hij onder meer de stiptheid aan en zette hij het betwiste vervoersplan 2014-2017 weer op de rails. Ondertussen bereidde hij een paar netelige dossiers voor. Op 14 december reorganiseert de NMBS normaal gezien de dienstregeling en de verbindingen, om beter te beantwoorden aan de vraag, die sinds 1998 met 70 procent is gestegen. Over de volgende stap moet met de nieuwe regering onderhandeld worden. Het gaat om een nieuwe beheersovereenkomst en de doorlichting van de financiële betrekkingen met de staat en de klanten.
Kan meer standaardisering de kostprijs van het spoor verlagen?
Jo Cornu: “Het zal de capaciteit en de efficiëntie van de netten ongetwijfeld verhogen. Waarom zijn er zo veel vrachtwagens die groenten en fruit van Spanje naar hier voeren? Op zo’n afstand zou de trein efficiënter zijn. Maar door alle verschillende normen, de technologische achterstand en de logistieke moeilijkheden rijdt een trein gemiddeld 16 kilometer per uur. Uw tomaten zijn rot voor ze in België aankomen.”
Het Europees controlesysteem voor het spoorwegverkeer (ERTMS) betekent op termijn dat treinen overal in Europa kunnen rijden. Is dat geen oplossing?
Jo Cornu: “De spoorwegen lopen ver achter. Als vrachtwagens op 20 meter afstand van elkaar rijden, heet het dat de weg verzadigd is. Als om de tien minuten een trein rijdt, heet het dat de lijn verzadigd is. Hoe is het mogelijk dat in 2014 nog geen systeem bestaat om de lijnen beter te exploiteren? Je zou op basis van de Galileo-satelliet en gps toch een manier kunnen ontwikkelen om het gebruik van de lijnen in alle veiligheid te optimaliseren. Het zal tot 2025 duren voor ERTMS overal ingevoerd is. Ik heb aan de voorzitter van de Internationale Spoorwegunie (UIC) gezegd dat alles in de prullenmand moet en helemaal herbekeken moet worden.”
Geconsolideerde gegevens en de werkelijke schuldenlast van de NMBS lagen in het jaarverslag niet bepaald voor het rapen. Zal de nieuwe structuur transparanter zijn?
Jo Cornu: “In het verleden was de communicatie inderdaad meer dan wazig. Er werd bijvoorbeeld alleen gesproken over de financiële schuld, terwijl er nog andere elementen op de passivazijde van de balans stonden: vorderingen van leveranciers, personeelskosten… U weet ook dat het niet moeilijk is om het niveau van de schuld tijdens het boekjaar aan te passen door sommige betalingen te verschuiven van december naar januari. Ik moet eerlijk zeggen dat het me wat tijd gekost heeft om de werkelijke cijfers te doorgronden. Maar het is duidelijk dat de schuld van de NMBS met 200 tot 250 miljoen euro per jaar toeneemt. Dat is de helling waar we voor staan. De grote uitdaging is die stijging in te dammen of zelfs de schuld af te bouwen.”
De schuld bedraagt nu meer dan 4 miljard euro?
Jo Cornu: “Ja, als de schulden van NMBS en Infrabel samengeteld worden. Die werden opgesplitst: in 2013 bedroeg onze financiële schuld 2,621 miljard en die van Infrabel 1,565 miljard. We moeten de schuldenlast stabiliseren, maar dat kan niet onmiddellijk. Hij zal dit jaar nog toenemen.”
“Er is een structureel probleem: onze tarieven zijn de laagste van West-Europa: 6 eurocent per kilometer, kortingen niet inbegrepen. Anderzijds is de retributie die we aan Infrabel betalen de hoogste. “
Er komt een nieuwe regering. Wat staat op uw verlanglijstje?
Jo Cornu: “We gaan verschillende zaken vragen. In de eerste plaats is er de kwestie van de tarieven. Die zijn nauwelijks of helemaal niet flexibel. We leven in een wereld waarin zowat overal aan yield management, de optimalisatie van de inkomsten, wordt gedaan. In Nederland hebben de spoorwegen groen licht gekregen voor yield management. Het Vlaamse regeerakkoord biedt De Lijn een grotere tariefflexibiliteit. Yield management zou ons in staat stellen de inkomsten te verhogen en de treinen beter te vullen tijdens de daluren, zonder te raken aan de sociale tarieven en de kortingen.”
“De NMBS krijgt elk jaar 1,77 miljard euro, verdeeld over een dotatie voor de exploitatie en een dotatie voor investeringen. Als het aanbod eenmaal afgebakend is in het beheerscontract, zullen we de rekening kunnen maken. De schuld aanhoudend laten toenemen, is wat mij betreft een slechte oplossing. Er moet nagegaan worden welke combinatie van aanbod en subsidie voor de staat aanvaardbaar is.”
R.v.A./R.B.
