Marktaandeel Vlaamse havens krijgt tik op cruciaal moment

Nederland versterkte in volle crisis zijn logistieke en maritieme positie ten nadele van Vlaanderen, becijfert de transporteconoom Evrard Claessens (UA).

Het Antwerpse havenbedrijf relativeert, maar erkent de bedreiging voor trafiek met het Verre Oosten.

“De hubfunctie van onze Vlaamse havens als toeleverancier van Europese distributiecentra in Vlaanderen kreeg een tik in de crisis, terwijl Nederland zijn positie net versterkte”, zegt de Antwerpse transporteconoom Evrard Claessens. “Dat zet het nut van investeringen in infrastructuur en de Vlaamse missie als logistiek centrum in een nieuw perspectief.”

De professor baseert zich op de Eurostat-gegevens over interne en internationale goederenstromen van de EU. In 2008 was België het handelsoverschot met landen buiten de Unie 21,3 miljard euro (95,5 miljard import min 74,2 miljard export). Dat daalde naar 9,1 (73 min 63,9 miljard in 2009) en 4,7 miljard (88,2 min 83,5 miljard in 2010). De export naar de rest van de wereld bedroeg vorig jaar 227 miljoen, 19 miljard minder dan in 2008. Het handelsoverschot buiten de EU daalde van 25 miljard in 2008 naar 21,2 miljard in 2010.

Bij de maritieme concurrent Nederland is de handel met andere Europese landen groter dan voor de crisis. De export binnen de Unie bedroeg 205 miljard in 2008, daalde sterk in 2009 (162 miljard), maar steeg in 2010 (208 miljard). Het handelsoverschot met de EU herstelde zich (113,5 miljard in 2008, 81,2 miljard in 2009 en 108,6 miljard in 2010). De export met de rest van de wereld daalde even (van 342,3 naar 276 miljard in 2009), maar herpakte zich in 2010 (333 miljard). Het overschot bleef na een daling (152 naar 120 miljard in 2009) verleden jaar ook stabiel op 151,1 miljard.

Nederland distributieland

Claessens wijst erop dat de cijfers de positie van de havens, die in beide landen het gros van de handel voor zich nemen, weergeven. “De goederenstromen met Europa zijn strategisch voor Nederland. Ze weerspiegelen de typische insteek van zijn havens, die snel goederen binnenpakken om ze zonder veel toegevoegde waarde naar de rest van Europa te laten vervoeren. Een massa goederen uit Rotterdam bolt door Vlaanderen. Vooral Nederland profiteert van onze wegeninfrastructuur. Vlaanderen ondersteunt zo het Hollandse mercantilisme, terwijl zijn eigen logistieke positie verzwakt. Er zit elk jaar meer krimp in de handel met andere lidstaten. Ik weet dat dit beeld verschilt met wat de logistieke sector schetst, maar het is de trieste waarheid.”

De professor spreekt van de Nederlandse inbound distribution. Het tegenovergestelde doen Italië en Frankrijk, die goederen invoeren uit heel Europa (componenten van Airbus bijvoorbeeld) om die na assemblage wereldwijd te exporteren. Grote landen als Duitsland hangen minder af van handel met de rest van Europa. De Eigenwirtschaft fabriceert machines voor heel de wereld.

Jan Blomme, hoofd van de studiedienst van het Antwerpse havenbedrijf, noemt de UA-studie “interessant en origineel van aanpak”. Hij wijst er wel op dat de Nederlandse handel worden opgeblazen door de petroleumtrafiek. Ook is hij niet akkoord dat de cijfers logistiek in Vlaanderen minimaliseren. Heel wat goederen worden immers via Rotterdam ingevoerd en vinden hun weg op de Europese eindbestemming via Vlaamse distributiecentra.

“Het klopt dat Rotterdam zijn goederen zo snel mogelijk over de grens wil en met transitgoederen ons wegennet zwaar belast”, erkent Blomme. “Vergeet echter niet dat omgerekend een 800.000 tot 1 miljoen containers van Nederland in Vlaanderen terechtkomen. Ondernemingen als Katoen Natie en NYK Logistics hebben hun zetels in Antwerpen, maar behandelen ook veel Rotterdams goederen. Wij profileren ons als land met het meeste Europese distributiecentra per capita. Het is dus wel enorm belangrijk in ons wegennet te investeren.”

Toegevoegde waarde naar Vlaanderen

Blomme wijst erop dat Antwerpen voor trafieken uit het Verre Oosten meestal de derde aanloophaven is van de internationale rederijen, nadat ze eerder hebben gelost in Hamburg en Rotterdam. “Die laatste twee importeren vooral de goederen uit Azië”, zegt hij. “Rotterdam heeft zo de trafiek en wij, als logistiek centrum, de toegevoegde waarde. Onze haven daarentegen exporteert vooral naar het Verre Oosten. We streven ernaar ook die importtrafieken binnen te halen, ook al omdat ze onze logistieke functie ondersteunen.”

Claessens en zijn team berekenden ook de concentratie van de handelsstromen. De positie van België als handelsnatie kreeg een stevige knauw. Het verloor de voorbije drie jaar aandelen in de handel met Japan, India, China en, belangrijk in het licht van de recente liberalisering, Zuid-Korea. Enkel het aandeel met Rusland steeg licht. Duitsland en Nederland versterkten op een uitzondering na hun aandeel in de handel met die landen.

Blomme erkent het fenomeen. Hij wijst erop dat de trend van productiecentra die van Europa naar Azië verhuizen, stilaan afzwakt. Dat remt ook de exponentiële groei van trafieken uit het Oosten. “Ooit moest er een einde aan de hausse komen. Ook stijgende petroleumprijzen beïnvloeden de handel negatief, zodat internationale concerns dichter bij Europa willen produceren. De stijgende globalisering van voor de crisis lijkt definitief getemperd.”

Claessens: “Op zo’n tanende markt spelen sterke spelers hun schaalgrootte uit en versterken ze hun positie tegenover kleinere maritieme centra. Antwerpen en Zeebrugge zijn dus best zeer alert. Ze verloren immers al terrein op een cruciaal moment.”

Hans Brockmans