Marc Beerlandt (MSC Belgium): ‘Met deze uitbreiding van de haven kunnen we weer een paar jaar voort’

De Vlaamse regering beslist normaal deze maand over de uitbreiding van de Antwerpse haven. Hoewel het plan niet helemaal is zoals hij het zelf gewild had, is Marc Beerlandt van de containerrederij MSC Belgium tevreden. Als grootste klant van de haven is dat niet onbelangrijk.

Deze maand wil de Vlaamse regering de knoop doorhakken over de uitbreiding van de Antwerpse haven. Het is een strategisch dossier voor de rederijen, want naar verwachting wordt binnen enkele jaren de maximumcapaciteit bereikt voor containerbehandeling vóór de sluizen. Aanvankelijk liet de Vlaamse regering acht alternatieven bestuderen door specialisten.

Marc Beerlandt, de gedelegeerd bestuurder van MSC Belgium, de grootste klant van de Antwerpse haven, liet al blijken dat de uitbouw van het Saeftinghedok voor hem de beste optie was.

Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kwam in februari met een compleet nieuw alternatief op de proppen: een beperkt Saeftinghedok, extra kades aan de Kieldrechtsluis en de uitbreiding van de Noordzee- en de Europaterminal.

Wat denkt u van het toch wel originele uitbreidingsplan van Ben Weyts?

MARC BEERLANDT. “We kunnen met Weyts’ voorstel nog wel een paar jaar voort. Ik heb begrepen dat de eerste uitbreiding klaar is in 2023 en dat er een capaciteit voor 7,7 miljoen TEU gepland is (TEU is het equivalent van een 20 voetcontainer, nvdr). Tegenwoordig kunnen we op de bestaande kades meer volumes behandelen dan vroeger. Op de huidige capaciteit zit dus nog wat rek.”

Tijdens de discussie over de acht alternatieven leek het dat de rederijen dreigden met hun vertrek als niet voor het Saeftinghedok zou gekozen worden. Nu is de extra capaciteit toch verspreid over meerdere plaatsen?

BEERLANDT. “Zo heb ik het nooit gezegd. We waren voorstander van het Saeftinghedok, omdat sommige alternatieven een echte puzzel van activiteiten betekenden, die de behandeling zou bemoeilijken. We zullen in het nieuwe voorstel weliswaar op twee plaatsen containers behandelen, maar we kunnen er één operatie van maken.

“MSC is hier al veertig jaar en zal hier blijven. Antwerpen is een van de grootste operationele hubs van MSC. We zijn hier verankerd, zeker nu we aan het Deurganckdok (voor de sluizen, nvdr), in tegenstelling tot vroeger aan het Delwaidedok (achter de sluizen, nvdr), schepen van 20.000 tot zelfs 22.000 TEU kunnen behandelen.

In 2015 hebt u gezegd dat het Deurganckdok vier tot vijf jaar later vol zou zitten. Klopt die voorspelling?

BEERLANDT. “Ik was verkeerd, het zal sneller vol zitten. Nu bereiken we meer dan 7 miljoen TEU aan het Deurganckdok. Onze capaciteit is 9 miljoen TEU. Waarschijnlijk kunnen we die door efficiëntiemaatregelen nog wat opdrijven. Laten we zeggen dat in 2020-2021 de nood aan nieuwe capaciteit hoog wordt.

“Het enige probleem was dat we zonder nieuwe capaciteit geen nieuwe trafieken konden opvangen en onze hub dan moest uitwijken. Niet Hamburg of Rotterdam waren de mogelijke keuzes, wel havens in Dubai en Oman. Dát zijn de concurrenten van Antwerpen, omdat ze in het midden van de wereld liggen, pal in de vaarroute tussen Europa en het Verre Oosten. We hebben er al grote hubs. Logistiek gezien is het soms logischer om meer overslag van containers tussen onze schepen ( transhipment) ginder te organiseren.

In haar doctoraalsverhandeling berekende Yasmine Mohamed (UA) dat de nieuwe capaciteit in 2036 al vol zal zijn bij hoge groeiprognoses en in 2050 sowieso. Zullen de rederijen dan de uitbreiding van het Saeftinghedok eisen?

BEERLANDT. “Dat moet de Vlaamse regering beslissen. Als ik zie hoe de vloot van alle allianties vernieuwd wordt, is het duidelijk dat in alle grote havens extra havencapaciteit nodig is. De containertrafiek in Antwerpen speelt zich volledig voor de sluizen af. Daar ligt dus de toekomst.”

Een op de twee van jullie containers is in Antwerpen bestemd voor transhipment. Daar is kritiek op, omdat die geen toegevoegde waarde bieden aan Vlaanderen.

BEERLANDT. “Politici en anderen verkondigen heel wat nonsens over transhipment. Ik vergelijk het met Sabena. Toen dat failliet ging, moesten zakenmensen in Parijs overstappen voor een trip naar Afrika of de Verenigde Staten. Reizen werd duurder zonder rechtstreekse langeafstandsvluchten.

“Hetzelfde geldt voor zeetransport. Het klopt dat containers op de kade weinig toegevoegde waarde scheppen. Maar ze gaan via onze hub heel de wereld rond. Zo kan de Belgische industrie vanuit Antwerpen rechtstreeks goederen verschepen naar elke Amerikaanse haven en tot een afgelegen eiland in de Indische Oceaan.

“Nu kunnen onze bedrijven in heel wat landen gemakkelijk prospecteren, omdat ze van het concurrentievoordeel genieten van snel, planmatig en relatief goedkoop zeetransport. De helft van onze haven draait op export, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Britse havens, die 90 procent importeren. Dat bewijst het belang van de Antwerpse haven voor de rest van de economie.”

Volgens Geert Noels van Econopolis leiden de extra containertrafieken vooral tot geschuif met dozen, zonder veel toegevoegde waarde.

BEERLANDT. “Er wordt meewarig gedaan over containers. De goederen gaan van A naar B, en in B zorgen ze voor miljarden toegevoegde waarde omdat ze geladen, gestockeerd en herverdeeld worden. Geert Noels heeft wel gelijk als hij stelt dat er weinig transparantie is over de cijfers van de maatschappelijke en economische waarde van de Antwerpse haven. Daar werkt de Vlaamse overheid blijkbaar aan.”

De toegevoegde waarde van de activiteit van MSC komt dus naar boven bij Katoen Natie, waar de door jullie getransporteerde goederen worden herverpakt en verdeeld?

BEERLANDT. “Klopt. Katoen Natie, Van Moer en tutti quanti draaien omdat wij de containers binnenbrengen.”

Nochtans is Katoen Natie-topman Fernand Huts sceptisch over de nieuwe containermaatschappijen, ook al omdat de verhuis van de MSC-operaties van het Delwaidedok naar het Waasland de mobiliteit blokkeert.

BEERLANDT. “En dat gebeurt inderdaad pal in zijn eigen aan- en afvoertraject in Kieldrecht. Fernand heeft gelijk als hij aanklaagt dat de opvang van de nieuwe containercapaciteit slecht gepland was. Er zijn wel een aantal wegenwerken uitgevoerd, maar de aan- en afvoer verloopt er slecht. De Oosterweelverbinding zal de situatie verbeteren en ook nieuwe trafieken opvangen, maar in afwachting moeten we er wel aan werken.”

Een op de twee containers van MSC wordt aan- of afgevoerd met de vrachtwagen. Met de nieuwe capaciteit zullen er nog meer containers over de ring denderen. Moet er niet meer overgestapt worden naar het spoor en de binnenvaart?

BEERLANDT. “Inderdaad. De cargo van en naar onze MSC PSA European Terminal (MPET) wordt in 42 procent van de gevallen aangeleverd of opgepikt per binnenschip en 8 procent per trein. Die verhouding kan beter.

“MPET heeft het voorbije jaar 16.000 binnenschepen met gemiddeld 36 containers verwerkt. Dat is veel te weinig. Wij willen grotere hoeveelheden gebundeld zien. Het is godgeklaagd dat de maritieme en de logistieke sector nog minder dan vroeger met elkaar praten. Elk doet zijn ding. Van Moer, Zuidnatie of Wijngaard Natie vervoeren nog altijd te veel per truck. Als zij van elkaar zouden weten dat ze in een bepaalde periode alle drie containers naar Luik moeten krijgen, kunnen ze beslissen dat het rendabel is dat samen te doen per schip. Als wij dat weten, kunnen wij al die containers netjes samen op de kaai zetten, waar de binnenschipper ze efficiënter en sneller kan laden voor het vervoer over het Albertkanaal.

“Het feit dat het Havenbedrijf en FPIM onlangs een participatie hebben genomen in het dataplatform NxtPort, dat meer slagkracht krijgt, opent perspectieven. Het platform zal data georganiseerd aanleveren en de papieren informatie in digitale vorm gieten, zodat planning en de organisatie in de hele keten efficiënter kunnen gebeuren.”

Uw terminal is sinds juni ook ‘s nachts open om op piekuren meer containers van de weg te halen. Met succes?

BEERLANDT. “Aanvankelijk niet, omdat transporteurs en verladers hun magazijnen ‘s nachts dicht hielden. Het heeft geen zin ‘s nachts te laden, als je dan niet kan lossen. Van Moer was als eerste klaar om ‘s nachts te werken en we praten erover met Katoen Natie.”

Een rederij is de thermometer van de internationale economie. Wat zegt die vandaag?

BEERLANDT. “MSC had in 2017 een stabiel jaar, na een heel slecht 2016. Cyclisch is er nu een hausse. Het afgelopen jaar hebben we in Antwerpen bijna 7 miljoen containers verscheept, een record. En het is gezonde groei, geen plotse uitschieter zoals in 2011. We verteerden in 2017 de revolutie van de grote consolidatie (zie kader Grondige herschikking). In plaats van 27 onafhankelijke rederijen hebben we vandaag drie grote allianties, die de trafieken van en naar het Verre Oosten monopoliseren.

“Vorig jaar zijn de gemiddelde zeevrachten naar China enorm toegenomen. De vrachten tussen Europa en China waren zelfs ongeveer gelijk aan de traditioneel veel hogere retourvrachten. Het was een uniek moment als gevolg van de onzekerheid op de markt. Er moesten afspraken worden gemaakt over de nieuwe vaarschema’s. Klanten keerden terug naar vertrouwde rederijen, zoals MSC en Maersk, die al vier jaar verankerd zijn in de 2M-alliantie. Men wilde absoluut vermijden dat de goederen voor Azië van de ene dag op de andere op de kaai in Antwerpen zouden blijven staan. Nu is de markt wat gestabiliseerd.”

Hoe evolueren de trafieken?

BEERLANDT. “Het nieuwe jaar is goed gestart. Vooral trafieken binnen Europa doen het goed, zoals het transport van Noord- en West-Europa naar de Middellandse Zee. Oudere markten, in West-Afrika bijvoorbeeld, zijn sterker geworden en minder afhankelijk van het regime dat er aan de macht is. Ook landen als Chili en Peru kennen een gezonde groei. De wereldhandel herleeft, wat wijst op een gezonde economie, al is er politiek wel een en ander aan de hand.”

Kan het Amerikaans protectionisme of de brexit roet in het eten gooien?

BEERLANDT. “Voor Europa is het gevaar van een dalende handel naar de VS vermeden, voorlopig toch. Een harde brexit met douanecontroles zal enorm negatieve gevolgen hebben op de handel met Zeebrugge en Antwerpen, toegangspoorten voor de Britse economie. De soep wordt gelukkig meestal niet zo heet gegeten als ze opgediend wordt. Er is altijd wel iets dat de wereldhandel kan verstoren. Vandaag is het een natuurfenomeen, morgen een handelsoorlog, overmorgen de brexit en later iets anders.