Kerosine wordt klimaatneutraal

Binnenkort staat in Rotterdam de eerste proefraffinaderij ter wereld die volledig circulaire kerosine maakt. Zenid haalt bij de productie evenveel CO2 uit de lucht als bij het vliegen wordt uitgestoten. Zo kan de luchtvaart alsnog zijn bijdrage leveren aan het halen van de klimaatdoelstellingen.

“Zenid maakt nieuwe brandstof door CO2 uit de lucht te halen en het te mengen met water. In dat proces gebruikt het duurzame energiebronnen. Zo krijg je een volledig circulaire brandstof, die geen ecologische voetafdruk achterlaat”, verklaart Nino Berta. De industrieel ingenieur is bij het Zwitserse Climeworks verantwoordelijk voor de proefraffinaderij die het bedrijf opzet in Rotterdam. Met de ventilatoren van Climeworks en de Zwitserse bergen als achtergrond legt hij de nieuwste toepassing van de DAC-technologie (direct air capture) uit, waarmee het bedrijf uit Zürich sinds 2017 CO2 direct uit de atmosfeer afvangt.

Voor het proefproject werkt het samen met het Nederlandse SkyNRG, het energiebedrijf Uniper en Rotterdam The Hague Airport. In Rotterdam zullen, net als in Zwitserland, batterijen ‘luchtafvangers’ verrijzen. Het doel is over enkele jaren circulaire kerosine voor de luchtvaart te produceren. Die brandstof, de zogenoemde SAF’s (sustainable aviation fuels), blijven weliswaar CO2 uitstoten, maar in het productieproces wordt diezelfde hoeveelheid CO2 uit de lucht gefilterd. Onder de streep is die kerosine zo volledig klimaatneutraal.

Op die manier kan de luchtvaart alsnog zijn steentje bijdragen aan het halen van de klimaatdoelstellingen voor 2050. Want vreemd genoeg werd de luchtvaart, die verantwoordelijk is voor 3 procent van de wereldwijde uitstoot, bij het klimaatakkoord van Parijs buiten schot gelaten, zegt Willem van Genugten, die Climeworks introduceerde bij de industriële partners in Nederland.

Emissievrije brandstof

Willem Van Genugten was in 2018 met zijn Rotterdamse bedrijf Urban Crossovers de wegbereider van het project. Hij kijkt onder meer naar buitenlandse oplossingen voor CO2 –emissies en hoe die aan Nederlandse initiatieven gekoppeld kunnen worden. De architect dacht eerst aan toepassingen in de bouw, maar al snel bleken er meer kansen te liggen in de luchtvaart. Van Genugten: “Zenid wordt de eerste industriële toepassing van het procedé, dat tot nu alleen in het laboratorium mogelijk was. Het is een vervolg op de geslaagde pilot die de Schiphol Group in 2019 mogelijk maakte.” Samen met Climeworks introduceerde hij een reeks specialisten, waaronder SkyNRG, bij Schiphol Group. Het concern heeft zich geëngageerd om de luchtvaartemissie tegen 2050 met de helft terug te dringen.

Zenid zal verrijzen naast de landingsbaan van Rotterdam The Hague Airport, dat dienstdoet als innovatieve tak van de Schiphol Group. Het zonnepark dat naast de landingsbaan wordt aangelegd, zou ruim voldoende groene elektriciteit opleveren om de proefinstallatie van energie te voorzien. Zo zou de duurzame kerosine, opgewekt met lokaal geproduceerde energie en lokaal afgevangen CO2, zonder transportkosten geleverd kunnen worden aan de vliegtuigen op Rotterdam Airport. Over de definitieve locatie wordt in 2021 een besluit genomen, zegt Van Genugten. Dat moet ook wel, wil de installatie in 2023 in productie gaan.

Er is haast bij. De luchtvaart zit te springen om duurzame brandstof. Terwijl het wegverkeer in ijltempo overschakelt naar elektrische auto’s, is die optie voor de luchtvaart voorlopig uitgesloten. Door de hoeveelheid batterijen die nodig is voor een lijnvlucht, zou een vliegtuig zo zwaar worden dat opstijgen onmogelijk wordt. De enige oplossing voor de luchtvaart is dus overschakelen op emissievrije brandstof.

Lange weg te gaan

Over het budget zegt Nino Berta enkel dat het om “een aantal miljoenen met twee cijfers” gaat. Dat geld moet komen van Europese en nationale subsidies en, naar hij hoopt, marktpartijen. Zenid zou tussen 1000 en 4000 liter duurzame brandstof per dag kunnen produceren. Berta: “De technologie haalt nu 1 liter per dag in het lab, maar de ontwikkelingen in ons onderzoek gaan snel. We verwachten dat we, afhankelijk van de locatie en de technische ontwikkelingen, meer dan 1000 liter kunnen halen.” Veel is dat niet. Een groot toestel kan met 1000 liter ongeveer 20 minuten vliegen. Maar de eerste stap naar de markt is gezet.

Dat is van wezenlijk belang, zegt David Vermaas, assistent-professor aan TU Delft. “Zenid voorziet in een behoefte voor de luchtvaartindustrie. Het heeft zowel technologisch als economisch nog een lange weg te gaan, maar ik juich het alleen maar toe dat ze er nu mee beginnen. Het helpt ook om de mensen te laten zien wat er in de toekomst mogelijk is, zodat ze kunnen dromen. Daar is dit project heel erg goed voor.”

Ook al is de energie die Zenid gebruikt hernieuwbaar, toch moet de nieuwe technologie volgens Vermaas nog vele malen efficiënter worden. Hij denkt aan een ontwikkelproces van tien tot twintig jaar. “Zenid zal nooit de enige technologie zijn. Je hebt ook andere bronnen nodig om de CO2-uitstoot volledig circulair te maken.”

Willem van Genugten ziet marktkansen genoeg. Net zoals je bij de benzinepomp al mengsels kunt krijgen die wat klimaatvriendelijker zijn, zou Zenid een synthetisch alternatief kunnen opleveren voor vliegtuigen: “Omdat het eindproduct hetzelfde is, kan een Airbus die de fabriek nu verlaat, over veertig jaar nog altijd vliegen op de circulaire brandstof van Zenid.”

Een versnelling kan worden verwacht van de 100 miljoen dollar die Tesla-baas Elon Musk investeert in de technologie om CO2 af te vangen uit de lucht. “Daarmee kunnen wereldwijd heel wat projecten worden ontwikkeld”, weet David Vermaas. “Er bestaan nog maar drie projecten zoals Zenid in de hele wereld. Maar dit wordt een echte gamechanger.”