Autodealers: ‘Niemand verdient nog geld met zijn corebusiness’

De rentabiliteit van de Belgische garagesector is de voorbije vijf jaar fors gedaald. Tussen 2010 en 2014 kromp de brutomarge met gemiddeld met 35 procent, al bleef de liquiditeitspositie van de auto- en truckdealers stabiel. Dat blijkt uit de nieuwe studie van de Belgische autodistributeurs.

Traxio, de federatie van de Belgische autohandelaars, liet naar jaarlijkse gewoonte de rentabiliteit van de sector doorlichten. Idea Consult en Graydon onderzochten de jaarrekeningen van 2188 merkverdelers van personenwagens, lichte bedrijfsvoertuigen en vrachtwagens van 2010 tot 2014. “De nieuwe studie toont opnieuw aan dat de rentabiliteit het zorgenkind van onze sector blijft”, stelt Guy Crab, de algemeen secretaris van Traxio.

Marges in vrije val

De brutomarge nam volgens de onderzoekers gemiddeld af met 35 procent, van 3,9 procent in 2010 naar 2,5 procent in 2014. Dat laatste jaar daalden de brutomarges met minder dan 1 procent. De nettomarges, waarin ook rekening wordt gehouden met de investeringen, daalden nog scherper, met 52 procent tegenover 2010. In 2014 werd alweer een stijging van 12 procent vastgesteld.

In 2014 lag de gemiddelde brutomarge van de merkverdelers op 2,5 procent, wat volgens Guy Crab nog altijd erg laag blijft in vergelijking met merkverdelers in andere landen. Verdelers die zowel personenwagens als trucks verkopen (het zogenoemde multisegment) haalden in 2014 een gemiddelde brutomarge van 2,6 procent. Verdelers van personenwagens moesten het stellen met een brutomarge van 2,55 procent, terwijl dealers van lichte bedrijfsvoertuigen en vrachtwagens een brutomarge van 2,45 procent boekten.

Als we de nettomarge bekijken, zien we in 2014 een verbetering bij de dealers van personenwagens (van 0,76 naar 1 procent) en bij het multisegment (van 1,15 naar 1,57 procent). “De evolutie van de nettomarge bij de verdelers van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks is verontrustend. Die indicator is jaar na jaar gekrompen van 2,39 procent in 2010 naar 0,34 procent in 2014”, zegt Guy Crab. “Daarmee is de bodem waarschijnlijk bereikt, want we horen bij de concessiehouders dat de situatie is verbeterd in 2015. Al zullen we dat pas bevestigd zien in de studie van volgend jaar.”

Schuldgraad en liquiditeitsratio stabiel

Het nettorendement op het eigen vermogen na belastingen (ROE) lag over de onderzochte periode op 7,5 procent. Het segment van de personenwagens scoort het hoogst met een mediaan-ROE van 6,3 procent in 2014. Het multisegment en de sector van lichte bedrijfsvoertuigen en trucks zijn allebei gezakt naar een ROE van 4,7 procent. De schuldgraad, die de verhouding weergeeft tussen het vreemde en het totale vermogen, bleef in de onderzochte periode stabiel. De schuldgraad lag in 2014 op 66,5 procent, tegenover 65,2 procent in 2010. “Een normale schuldgraad”, volgens de cijferaars van Traxio.

Ook de liquiditeitsratio, die aangeeft in welke mate de onderneming haar betalingsverplichtingen op korte termijn kan nakomen, blijft tussen 2010 en 2014 stabiel op een gemiddelde waarde van 2,15, die als gezond kan worden bestempeld. In 2014 verbeterde de liquiditeitspositie in alle segmenten van de auto- en vrachtwagendistributie.

Bedrijfswagen is geen zegen

De Belgische autodistributeurs zien verschillende oorzaken voor de dalende rentabiliteitscijfers van de sector. “We zien een verdere downsizing van de verkochte voertuigen en een blijvende druk van toenemende voorraden”, zegt Crab. “De autosector wordt gestuurd door de productie, ze blijven maar wagens in de markt pompen en de distributie moet volgen.”

Dat bevestigt ook Peter Daeninck, de vicevoorzitter van Traxio en BMW-concessiehouder in Sint-Martens-Latem en Oudenaarde. “De creativiteit en de druk van de invoerders stijgt. De meeste merken verplichten hun dealers bijvoorbeeld meer demowagens en meer vervangwagens in te schrijven.”

Ook de explosie van de Belgische bedrijfswagenmarkt weegt op de rentabiliteit van de distributeurs. “Bij de bedrijfswagens gaat het om volume, daar is de rentabiliteit zeer laag. De cafetariaplannen, waardoor duizenden werknemers kunnen opteren voor een salariswagen, zijn geen zegen voor de concessiehouders. De marges zijn daar flinterdun”, geeft Crab toe. Dat opbod tast ook de consumentenmarkt aan. “De kortingen die je geeft aan de fleetmarkt, kun je niet meer inzetten voor commerciële acties voor particuliere klanten. Terwijl daar betere marges haalbaar zijn dan op die cafetariaplannen”, legt Peter Daeninck uit.

‘De melkkoe is dood’

Andere margevreters zijn de toename van de gevraagde investeringen in gebouwen en uitrustingen en de dalende absorptiegraad van de klantenservice. “Dat is de mate waarin de winst van de klantenservice de totale kosten van het dealerbedrijf dekt. In het Verenigd Koninkrijk verwoorden ze het als volgt: The milkcow – aftersales – is dead“, stelt Crab.

“We zijn in hetzelfde bedje ziek als veel andere sectoren”, zegt Peter Daeninck. “Niemand verdient nog geld met zijn corebusiness. Het is zoals de benzinestations die niets meer verdienen aan de verkoop van brandstoffen, maar moeten rekenen op een goed draaiende winkel. Ook wij moeten nieuwe activiteiten ontplooien, zoals financieringen en verzekeringen.”

Al ziet de Oost-Vlaamse BMW-concessiehouder de toekomst rooskleurig in. “We zitten meer dan ooit in de survival of the fittest. Ik denk dat de situatie voor de overblijvers zeker niet zal verslechteren. Het is duidelijk dat de invoerders alleen willen voortgaan met garagebedrijven die groot genoeg zijn. We hebben schaalgrootte nodig om de investeringen in gebouwen, technologie en mensen te rentabiliseren.”

Volgens Philippe Decrock van Traxio hebben de importeurs een zware verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat de auto- en truckdistributeurs hun kost kunnen blijven verdienen. “Als concessiehouder zit je in een bepaald keurslijf, een korset”, geeft Peter Daeninck toe. “Dat kan als een dwangbuis overkomen, maar het kan ook steun geven. Op moeilijke momenten kan het helpen dat je in een structuur zit. Elke concessiehouder dankt zijn succes ook voor een groot deel aan het merk. Op de dag dat ze bij mij dat BMW-logo komen weghalen, mag ik ongeveer mijn deur dichtdoen.”