Met de sluiting van drie Europese fabrieken, waaronder die van Genk, heeft Ford het startschot gegeven voor zware saneringen. Maar met een overcapaciteit van 6 miljoen wagens, kunnen in West-Europa nog eens zeven fabrieken weg.
De Opel-vestiging in Bochum. De Peugeot-vestiging in Aulnay bij Parijs. Mirafiori (Turijn) van Fiat. Het zijn enkele namen in een officieuze lijst van een tiental Europese autofabrieken die al jaren worden genoemd als potentieel sluitingsdoelwit. “Ford Genk heeft nooit in die lijst gestaan”, bedenkt Vic Heylen, directeur van het Vlaamse onderzoekscentrum van de auto-industrie FCAR.
Toch is het Ford dat het brutale startschot gaf voor een rondje saneringswerk. Vorige week kondigde de onderneming aan dat ze in Europa drie fabrieken sluit: die van Genk, Southampton en Dagenham. De Amerikaanse producent snijdt daarmee 18 procent van zijn Europese productiecapaciteit en 6200 banen weg (-13 %).
Ongelijke overcapaciteit
Cijfers over de productiecapaciteit in de auto-industrie zijn altijd voor interpretatie vatbaar. “In tijden van recessie zullen autoproducenten altijd hogere cijfers geven. Dat is in het belang van een sluiting”, analyseert Vic Heylen. “In Europa zou de theoretische productiecapaciteit op 20 miljoen wagens uitkomen. Maar dan gaat men uit van scenario’s waarbij volop werd geïnvesteerd in de fabrieken, zodat de nieuwste productiemethodes voorhanden zijn.”
Een voorbeeld: de Opel-vestiging in Antwerpen die in 2010 werd gesloten, had een theoretische productiecapaciteit van 400.000 wagens, maar met de beschikbare installaties lag de reële productiecapaciteit op 200.000 auto’s.
Toch houdt Ford het voor Europa, op basis van de cijfers van het studiebureau IHS, op een productiecapaciteit van 20 miljoen wagens. Dat Europa telt dan achttien lidstaten van de Europese Unie (onder meer alle landen in West-Europa) en Zwitserland. Vorig jaar begrootte IHS de overcapaciteit in die negentien landen al op 26 procent. Volgens Ford worden in Europa 15,3 miljoen wagens verkocht. Op basis daarvan komt de overcapaciteit uit op 4,7 miljoen stuks. In 2012 verslechtte die situatie. Met een verwachte verkoop van 14 miljoen wagens steeg de overcapaciteit naar circa 6 miljoen wagens.
Bovendien is die overcapaciteit ongelijkmatig verdeeld, meldt de Europese vereniging van autoproducenten ACEA. Sommige autoproducenten kennen een benuttingsgraad van 80 tot 90 procent. Andere werken tegen 50 tot 60 procent. Volgens de sector is een drempel van 70 procent nodig voor een leefbare activiteit.
Vijf honden voor een been
Wie zijn de verliezers in die markt? Het essentiële probleem in West-Europa is dat in het middensegment vijf honden vechten om hetzelfde been. Fiat, Ford, Opel, PSA Peugeot-Citroën en Renault raken hun auto’s aan de straatstenen niet kwijt, tenzij met grote kortingen. Ford kondigde de voorbije week aan dat het dit jaar in Europa een extra verlies van 400 miljoen dollar verwacht door een versnelde verkoop. Ford gooit die wagens met andere woorden met fikse kortingen de deur uit.
Ook de Volkswagen Groep, die nochtans veel beter scoort dan de vijf andere autoproducenten, biedt zijn nieuwe Golf aan met een korting van 20 procent. “Dat is du jamais vu“, meldt Ferdinand Dudenhöffer, professor aan het CAR-Center Automotive Research van de universiteit Duisburg-Essen. “De nieuwe Golf is nog niet op de markt, maar je kan hem nu al kopen met een fikse korting.”
Dudenhöffer, de bekendste auto-expert in Duitsland, kondigde begin augustus in Trends al de sluiting van Ford Genk aan. Zijn prognoses over de verkoopcijfers in West-Europa zijn bijzonder somber (zie tabel Eurocrisis doet automarkt bloeden). “De crisis in West-Europa is nog niet voorbij, integendeel, ze begint pas. De Europese autoproducenten vechten voor hun vel. De crisis zal veel langer duren dan de recessie na de financiële crisis van 2008 en 2009.”
Vooral de eurocrisis in de zuiderse lidstaten speelt de overcapaciteit in de kaart. De geschatte verkoopdaling van 3 miljoen auto’s tussen 2005 en 2013 is voor 77 procent voor rekening van Frankrijk, Griekenland, Italië, Portugal en Spanje. “Ik verwacht op zijn vroegst vanaf 2015 een verbetering”, zucht Dudenhöffer. “Spanje heeft een werkloosheid van 25 procent. Dat los je niet op in twee, drie jaar. Dat zal minstens vijf jaar aanslepen.”
Maar Toyota werft aan
Toch zijn er ook winnaars. De voorbije week kondigde Toyota aan dat het 100 mensen zoekt in België. En de voormalige autofabriek van Nedcar, net over de grens in Nederlands Limburg, is begonnen met de assemblage van de nieuwe Mini van BMW.
Terwijl het middensegment kreunt in West-Europa, winnen de onderkant van de markt (de goedkope Aziaten uit Japan en Zuid-Korea) en de premiummerken. Vooral de Duitse merken Audi, BMW en Mercedes zijn exportsuccessen. Bovendien boeken die merken ook succes met hun nieuwe modellen in de lagere en middenklasse (BMW mini, Audi A1, Mercedes A-klasse). Mercedes startte met een nieuwe fabriek voor de nieuwe A- versie in Stuttgart. Audi Brussels, waar het model A1 wordt gebouwd, vindt te weinig technisch geschoolde mensen voor de stijgende productie. En de toeleveraar in de autosector Magna, drie jaar geleden nog kandidaat-overnemer van Opel, wil in Warschau een assemblagefabriek oprichten voor de bouw van Porsche-modellen. Ook in het Duitse Osnabruck laat Porsche modellen bouwen op contractbasis.
Het onderzoeksinstituut FCAR berekende dat de Duitse premiummerken en de Zuid-Koreanen Hyundai en Kia op die manier de voorbije zeven jaar de productiecapaciteit in Europa met 1,2 miljoen wagens hebben verhoogd. Ford Genk sluit eind 2014. Krijgt ook die fabriek straks een succesvolle doorstart, net zoals Audi in Brussel?
WOLFGANG RIEPL
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier