ZEEVAART EN SCHEEPSBOUW. In Nederland kan het wél

Vlaamse onderzoekers tekenen het nieuwe Nederlandse maritiem beleid uit. De Nederlandse reders en werven reageren entoesiast. Met de Vlaamse scheepsbouw gaat het intussen steil bergaf.

Vlaanderen en Nederland zijn allebei landen met een stevige maritieme traditie, een forse maritieme cluster rond havens van wereldformaat en met de ambitie een distributieland van eerste orde te zijn. Alleen kan men voor wat Vlaanderen betreft stilaan over een maritieme geschiedenis praten : de grote scheepsbouw verdween, de middelgrote scheepsbouw rond de Vlaamse Scheepsbouw Maatschappij ligt op zijn sterfbed, de binnenvaart-herstellingswerf Nieuwe Scheepswerven Sint-Barbara uit Maasmechelen legde vorige week de boeken neer en enkel de Zeemacht denkt níet aan uitvlaggen.

De Nederlandse Tweede Kamer praat in de volgende weken over een nieuw maritiem beleid en vertrekt daarbij van de reeds op regeringsniveau goedgekeurde nota Zeescheepvaartbeleid. Die nota is een doorslag van de studie De Toekomst van de Nederlandse Zeevaartsektor, uitgevoerd door het Vlaamse onderzoeksbureau Policy Research Corporation (PRC). “Een eerste tussentijds rapport van onze studie circuleerde al een tijdje in de sektor en werd overal entoesiast ontvangen. Wij vermoeden dus wel dat ook het parlement onze beleidsvoorstellen zal overnemen, ” glunderen professor Chris Peeters, transportekonoom aan het RUCA, Kris Debisschop, research director van PRC, en Peter Vandendriessche, eveneens van PRC.

Intussen liet de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders al wel weten dat hun leden dit jaar een zestigtal nieuwe schepen bestellen voor een totale waarde rond de 2 miljard gulden. Daarvan gaat doorgaans 60 % (of ruim 20 miljard frank) naar Nederlandse werven. En dat is viermaal de omzet van Boelwerf in 1993. “In het midden van de jaren tachtig, het dieptepunt in de maritieme krisis, heeft Nederland een modern subsidiebeleid uitgewerkt terwijl men in België bleef voortsukkelen met de Wet op het Scheepskrediet uit 1948, ” legt Peeters uit. “Een strukturele oplossing is er in België nooit gekomen. Met uitvlagging naar Luxemburg als gevolg, hoewel je de voordelen van die vlag nu ook niet moet overroepen. “

“Het Nederlandse subsidiebeleid was voornamelijk konjunktureel van aard, hoewel er toch een visie op lange termijn achter zat. Het was echter gericht op de bouw van schepen die op dat moment goed in de markt lagen, terwijl reders vaak anticyclisch investeren. Dat had onder meer tot gevolg dat Nederland nu niet meer aanwezig is in sommige deelsektoren, zoals in de bulk carriers. Eigenlijk kwam de overheid op de stoel van de reder zitten, maar ze heeft daarvoor de nodige marktkennis niet, ” vertelt Peeters verder. En hoewel het beleid in Nederland nog relatief suksesvol was, kon het niet verhinderen dat het belang van de zeevaartsektor in het BBP afnam van 0,6 % in 1987 tot 0,46 % in 1992.

KLIMAAT.

Twee goede redenen om een Flag of Convenience op je schip te hijsen : de lagere loonkosten en het zo goed als ontbreken van vennootschapsbelasting. Wereldwijd betaalt 60 % van de reders immers amper belastingen. Maar wat maakt het uit waar een schip geregistreerd staat ? “Uitvlagging is de eerste stap. Daarna verhuist de rederij en dan volgen de dienstverlenende bedrijven. Uiteindelijk verlies je als land een groot deel toevoegde waarde en gekwalificeerde tewerkstelling, ” stelt Kris Debisschop. “Maar je mag je niet fixeren op die vlag : uit ons onderzoek van de Nederlandse maritieme sektor leerden wij dat amper 30 % van de totale toegevoegde waarde van de sektor aan de Nederlandse ekonomie op het schip gerealizeerd wordt en 70 % aan wal. Een vlagbeleid richt zich uitsluitend op die 30 %. Daarom stellen wij een vestigingsbeleid voor. Je moet zorgen dat je een klimaat schept waarin rederijen kunnen gedijen. Enkel zo creëer je duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid. “

PRC stelt onder meer voor om de konkurrentiepositie van de reders te verbeteren door de bestaande fiskale faciliteiten (een korting van 19 %) op te trekken tot 38 %, door meer buitenlandse bemanningsleden op de schepen toe te laten en door bemanningen flexibeler in te zetten. Door de reder de keuze te laten tussen een belasting op de winst of op de tonnenmaat zal de sektor tot zesmaal minder belastingen betalen. Verder wordt ervoor gepleit om in Nederland geregistreerde schepen op het vlak van veiligheid en milieu níet strenger te behandelen dan de internationale normen voorschrijven. En tenslotte dient de kennisinfrastruktuur versterkt te worden (nieuwe maritieme opleidingen, meer maritiem onderzoek) en moet er aktief geprospekteerd worden om buitenlandse maritieme bedrijven naar Nederland te lokken.

Het kostenplaatje ? “2 tot 2,3 miljard frank per jaar, ” schat Kris Debisschop. “Maar de opbrengsten zullen aanzienlijk zijn (zie tabel). De toegevoegde waarde, de terugvloei naar de overheid en de tewerkstelling kunnen op tien jaar tijd bijna verdubbelen. ” (Het Centraal Planbureau vindt de voorgespiegelde opbrengsten wel een beetje té rooskleurig.)

En Vlaanderen ? Chris Peeters : “Dat zou verder onderzocht moeten worden. In ieder geval is de uitgangssituatie anders : wij hebben amper nog schepen onder eigen vlag. Het is dus hoog tijd om te proberen te voorkomen dat de bestaande maritieme cluster begint af te brokkelen. En dat kan onder meer door synergieën met Nederland te zoeken, door onze eigen kennisinfrastruktuur beter uit te bouwen en door meer maritieme bedrijven aan te trekken. Maar in ieder geval zijn wij ervan overtuigd dat een geïntegreerd scheepvaart- en scheepsbouwbeleid de Vlaamse werven en reders heel wat kopzorgen bespaard zou hebben. “

LVL