Wie betaalt de veerman?

De regio Antwerpen zoekt nieuwe exploitanten voor zijn veerdiensten. Een spannend schippersverhaal met stokoude boten, de arbeidsinspectie en politieke agenda’s als centrale thema’s.

De nieuwe aanbesteding van de veerdiensten Bazel-Hemiksem en Kruibeke-Hoboken zorgt voor beroering. Vooral voor Flandria, de rederij die tot nu toe de dienst uitbaat, is het een belangrijk contract. Maar de vraag wie de komende vijf jaar de veerboten zal exploiteren, is ondergeschikt aan de vraag wat de overheid eigenlijk wil.

Tot voor enkele maanden luidde het dat Flandria zonder de veerdiensten op een faillissement afstevende, want “met de toeristische activiteiten wordt per jaar 20 miljoen frank verlies gemaakt.” Topman Dominique Vaes herstructureerde inmiddels het bedrijf, en verwacht nu ook zonder het contract break-even te kunnen draaien.

Dat de procedure zo lang aansleepte – in principe had de nieuwe exploitant op 1 februari 2001 moeten beginnen – komt omdat de Vlaamse regering nieuwe rechtszaken wilde vermijden. Flandria had al een claim lopen tegen de Vlaamse overheid, die in 1989 de exploitatie in eigen handen nam. De daaropvolgende aanbesteding in 1991 leverde een klacht op van rederij Baeck, die toen overigens met nieuwbouwschepen inschreef.

Deze keer zijn er vier kandidaten. ARC, een bedrijfje uit de stal van Herbosch-Kiere, is met 79,5 miljoen frank de duurste. De groep Baeck-Janssen diende met 63,3 miljoen frank het laagste bod in, weliswaar met twee schepen van (letterlijk) voor de Tweede Wereldoorlog. Maar de rederij kreeg de sociale inspectie over de vloer, die pv’s opstelde omdat niet al het personeel reglementair aan het werk zou zijn. Niet toevallig vroeg het paritair comité van de binnenvaart in een brief van december 2000 dat in de aanbesteding moest worden opgenomen dat het personeel volgens de cao Rijn- en Binnenvaart zou worden betaald, en niet op basis van andere, goedkopere arbeidsovereenkomsten.

Naar verluidt zal de strijd vooral tussen Flandria en Longueville gaan. Longueville wil twee nieuwe boten laten bouwen bij Antwerp Repair Facilities, maar mist ervaren personeel. Flandria houdt het bij haar huidige, dertig jaar oude schepen en legde zijn prijs vast op 68,7 miljoen frank per jaar. Longueville kwam op de proppen met een dubbele prijszetting: 118,7 miljoen frank het eerste jaar en 55,1 miljoen de daaropvolgende vier jaar, wat per jaar een prijs geeft van 67,8 miljoen.

Of die prijszetting wel kan, is voer voor advocaten. Er zitten nog lacunes in de aanbesteding. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de gangbare praktijk in Nederland, wordt één allesomvattend offertebedrag gevraagd, zonder duidelijke kostenberekening van de verschillende uitgavenposten (veerboten, bemanning, onderhoud, veiligheid, verbruik enzovoort).

Het meest heikele punt is de duur van de aanbesteding: één jaar, verlengbaar tot vijf. Het levert in ieder geval hogere prijzen op dan in 1991, toen voor negen jaar werd ingeschreven. Bovendien moet met name Longueville daardoor zijn schepen in het eerste jaar volledig afschrijven. Weinig banken zijn bereid om in een scenario te stappen waarin de inkomsten in het tweede jaar niet meer gegarandeerd zijn.

In Antwerpen vermoedt men dan ook dat de overheid er wel eens een verborgen agenda op na zou kunnen houden. Zo moet de afdeling Vloot worden gereorganiseerd. De veerdiensten kunnen – dankzij de jaarlijkse opzegbaarheid van het contract – als opvangmogelijkheid dienen voor ambtenaren en schepen die overtollig zouden worden.

Luc Huysmans