‘We moeten weg, water en spoor nauwer op elkaar afstemmen’

Havens staan niet voor de gemakkelijkste periode, de NMBS wacht een ongeziene uitdaging, en de mobiliteit dreigt in de soep te draaien. De afscheidnemende Vlaamse havencommissaris Toon Colpaert maakt de balans op.

De budgetten van de overheid slinken. De havens zullen dus zelf meer moeten investeren. Net op een moment dat de markt met overcapaciteit kampt. Tegelijk ontstaan nieuwe economische modellen. Naast de goederenstromen van de klassieke rederijen, dienen zich nieuwe kansen aan in sectoren zoals de hernieuwbare energie, de biogebaseerde economie en de ontluikende circulaire economie. Iedereen weet dat onze havens zich in een tijdperk van verandering bevinden, maar ze zitten ook in een verandering van tijdperk. Dat is veel fundamenteler.”

Toon Colpaert neemt op 31 december afscheid als Vlaamse havencommissaris. De Bruggeling won het respect van veel havenbestuurders door zich, binnen de lijntjes van zijn functie, te profileren als een kritische waarnemer van mainstreamideeën, en tegelijk de positieve evoluties te ondersteunen.

De oud-vakbondsman, ex-hoofd van de vormingsdienst van het ABVV en van de studiedienst Sevi, was ook jarenlang bestuurder bij de NMBS en de spoornetbeheerder Infrabel, en bij Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), het overheidsvehikel dat de mobiliteit rond Antwerpen moet oplossen. Hij is dus de geknipte man om zijn licht te laten schijnen over de grote logistieke dossiers.

“De havens moeten de eerste jaren niet op veel extra financiële ondersteuning rekenen. Hopelijk komt er in 2020-2025 opnieuw budgettaire ruimte vrij, maar er zullen veel gegadigden zijn om die binnen te halen. Onze havens zijn terecht zeer autonoom, maar daarvan moeten ze ook alle consequenties dragen, ook de financiële.”

Vlaanderen heeft vier havens. Zouden die niet beter kunnen samenwerken?

TOON COLPAERT. “Dat doen ze ook. Ze hebben al een aantal gezamenlijke missies opgezet naar het buitenland. Alleen heb ik niet het gevoel dat Flanders Port Area al ergens als een bekend merk wordt ervaren. Dat kan ook moeilijk, want er is nog geen gezamenlijk promotieplan.

“Zo’n plan moet een weerspiegeling zijn van een gemeenschappelijk commercieel beleid, en dat is er evenmin. De beleidsnota van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) is daarin consequent, maar het is nu al knokken voor samenwerking op niet-commerciële terreinen, zoals de hinterlandontsluiting van onze havens. Nu maakt elk havenbedrijf daar zijn eigen analyse van, terwijl zoiets ook gemeenschappelijk kan. Idem voor de globale analyse van verschillende deelmarkten: roro (roll on/roll off, nvdr), containers of de Noord-Franse markt, zodra het Seine-Scheldeproject afgewerkt zal zijn.

“Een win-winsituatie heb je pas wanneer iedereen duidelijk zijn win ziet. Maar ik ben geen pessimist: als de tijd rijp is, en de noodzaak er is, dan zullen ze ook commercieel samenwerken. Alleen moet je dat nu al beginnen te onderbouwen. De meeste fusies of overnames lopen stuk op cultuurverschillen. Die moet je dus zachtjes beginnen weg te werken, door op niet-commercieel vlak nauwer te gaan samenwerken.”

Hoe ziet u de toekomst voor onze havens?

COLPAERT. “De fusie tussen Oostende en Zeebrugge werd wegens die cultuurverschillen afgeblazen, maar ik blijf erbij dat het op termijn de enige mogelijkheid is om te overleven. Soms wordt wat meewarig gedaan over Oostende, maar hoewel tussen 2003 en 2013 twee derde van de trafiek verloren ging, is het de enige van de vier havens die in die periode de werkgelegenheid zag stijgen.

“Het zou zeer goed zijn als er opnieuw meer roro- en ferrytrafieken zouden zijn, maar Oostende is wel bezig een bredere energiehaven te worden: offshorewindmolenparken, het energieatol, energie uit algen, getijdenenergie. Dat biedt mogelijkheden op langere termijn.

“Zeebrugge staat niet voor haar makkelijkste periode. Shortsea- en autotrafieken blijven een troef. Maar door de reorganisaties van de grote rederijen verliest de haven volgend jaar wellicht een flink stuk van haar diepzeecontainertrafieken. Zeebrugge heeft een prachtige maritieme logistieke zone, maar daar is nog veel ruimte voor nieuwe initiatieven.

“Bovendien is het geen industriële haven zoals Gent of Antwerpen, waardoor het zijn klanten verder dan de eigen omgeving moet gaan zoeken. Het Ship-project (Strategisch Haven Infrastructuur Project, een omvangrijk uitbreidingsplan voor roro en containers, nvdr) wordt voorlopig uitgesteld, maar Zeebrugge zal moeten bewijzen dat het de ambities in roro en containers hard kan maken. Op termijn moet dat zeker lukken.”

Wat met Gent en Antwerpen?

COLPAERT. “Gent heeft een imago van dynamische haven opgebouwd, terwijl de trafieken en de werkgelegenheid eerder een stabiel patroon vertonen. Hun grote troef is de sterke teamgeest en eensgezindheid rond de grote projecten. Het Havenbedrijf legt de prioriteiten scherp vast. Er is de nieuwe sluis in Terneuzen, maar Gent durft het aan niet langer voor een grote uitbreiding van het Kluizendok te pleiten. In plaats daarvan mikt de Gentse haven op basis van een nuchter masterplan vooral op de valorisatie van het Kluizendok.

“Antwerpen is al een paar jaar een versnelling hoger geschakeld. Alleen moet het weldra op zoek naar een nieuwe CEO. De grote vraag is of die opvolger van Eddy Bruyninckx de bestuursstructuur en -cultuur voort kan vernieuwen. Het samenspel tussen het havenbedrijf en de privésector verloopt in Hamburg en Rotterdam toch een stuk intenser, en ook in corporate governance kan een tandje worden bijgestoken.

“Rotterdam heeft zich met de nodige poeha in de circulaire economie gestort, omdat het in het huidige model de trafieken na 2040 niet meer ziet toenemen. Antwerpen is het Europese centrum voor tweedehandsauto’s. Waarom zouden we daar geen recyclage op enten? Vroeger was een haven bij uitstek het terrein van de rederijen, maar nu komen ook andere spelers almaar meer op de voorgrond.

“Tegelijk moet de Antwerpse privésector leren breder te kijken dan de onmiddellijke belangen. Dan heb ik het nog niet zozeer over de Oosterweelverbinding, maar vooral over de noodzaak meer goederenstromen te bundelen via spoor en binnenvaart.”

De mobiliteit oplossen was een taak voor de BAM, waar u bestuurder was.

COLPAERT. “Er is een tracé, en volgens de plannen zijn we tegen 2022 klaar. Maar de financiering blijft moeilijk, en de te verwachten procedures maken dat het nog later kan worden. Het grootste probleem is de verdeeldheid op alle fronten: bij de bevolking, het bedrijfsleven én de politiek. Het klopt dat dit geen Antwerps maar een Vlaams project is, maar dan moet je ook de dialoog met de rest van Vlaanderen aangaan. Dan zal je het onvermijdelijk ook moeten hebben over de verdeling van de opbrengst van het rekeningrijden voor vrachtwagens, en later voor personenwagens.”

Kan het spoor een oplossing zijn? B-Logistics is aan de beterhand, maar dreigt na de ABX-episode slechts een onderaannemer te zijn.

COLPAERT. “De grote ambitie van ABX was om vanuit B-Cargo (dat binnen de NMBS verantwoordelijk was voor het spoorgoederenvervoer, nvdr) naar een dynamische logistieke groep te evolueren. Maar dat is faliekant afgelopen. Voor de strategie was iets te zeggen, maar de uitwerking was slecht. Er werd te lang gewacht om drastisch te saneren, en iedereen — niet alleen Etienne Schouppe — verkeek zich op het feit dat logistiek een heel andere business is dan louter spoorvervoer.

“Nu wordt B-Logistics meer een nichespeler, die met de intermodale terminals van IFB en de sterke verankering in de havens nog een dynamische rol kan spelen. Maar het zal in de komende weken en maanden moeten bewijzen dat het op een zelfstandige manier kan overleven en performant zijn, zonder hulp of kapitaalinbreng van de Duitse, Franse of Poolse spoorwegen.

“Het management is erin geslaagd in een staat van permanente onzekerheid toch van 140 miljoen euro verlies naar een positieve ebitda te evolueren. Alleen: nu zijn er financiële middelen nodig om de extra investeringen te doen om het bedrijf klaar te maken voor de toekomst. Dat betekent een meerderheidsaandeel uit de privé- en semipublieke sector (er wordt volgens onze bronnen onderhandeld met sommige klanten, maar ook met onder meer de havenbedrijven, nvdr). Indien dat onderhandelingsproces niet binnen een redelijke termijn tot oplossingen leidt, zal B-Logistics met hangende pootjes opnieuw moeten aankloppen bij Deutsche Bahn, SNCF of het Poolse PKP.”

Moet er voort worden gesaneerd?

COLPAERT. “De toekomst van B-Logistics zal van hoog tot laag grote inspanningen vergen, en sociaal overleg is in een spoorwegcontext niet het meest eenvoudige. Als je inspanningen vraagt, moet je ook iets teruggeven: een perspectief op langere termijn, en een behoorlijk loon in ruil voor meer flexibiliteit.”

De NMBS moet intussen fors besparen. Tegen 2019 verminderen de middelen met een kwart.

COLPAERT. “Dat is op het randje van het krankzinnige. Je moet het bestaande apparaat ter discussie durven te stellen, en bijvoorbeeld de afstemming tussen De Lijn en de NMBS zeker verbeteren. Maar met deze besparingen kan je de huidige dienstverlening onmogelijk op peil houden, en kan het niet anders dan dat belangrijke nieuwe initiatieven die de groei en de productiviteit moeten stimuleren, worden uitgesteld.

“Capaciteitsuitbreidingen dreigen nog verder in de tijd doorgeschoven te worden. Idem voor investeringen in elektrische installaties of bovenleidingen. Dat is geen goede zaak, temeer omdat de regering intussen wel vraagt dat het Gewestelijk Expresnet rond Brussel versneld wordt afgewerkt en er — terecht — niet mag worden geraakt aan de investeringen die de veiligheid moeten verbeteren. Dat is een ongeziene uitdaging. Je kan zaken intern reorganiseren, maar dat is niet onbeperkt mogelijk.

“Ik voel me soms een roepende in de woestijn, maar de overheden zouden ook beter eens aan iedereen duidelijk maken wat de samenleving nu juist verwacht van het spoor, en dat vertalen in nuchtere doelstellingen. De beheersovereenkomsten zijn zo’n administratieve rompslomp geworden dat ze hun doel voorbijschieten. En o wee als er een sterk onderbezette trein of onderbezet station wordt afgeschaft. Dan staat elke burgemeester op zijn achterste poten, in plaats van samen te zoeken naar valabele alternatieven.”

Wat gaat u doen na 1 januari?

COLPAERT. “Ik heb me al ingeschreven voor een cursus ‘computer beter organiseren’ (lacht) en ik blijf bestuurder bij TUC Rail, de NMBS-dochter die de hst heeft aangelegd en nog altijd de capaciteitsuitbreidingen voor haar rekening neemt. Met het Zeemanshuis in Brugge heb ik veel affiniteit ontwikkeld. En er staat ook nog wat ander vrijwilligerswerk op de plank.”

U hebt nooit in de privésector gewerkt. Een gemis?

COLPAERT. “Niet echt. Ik heb een heel boeiend leerproces meegemaakt. Ik heb een verleden in de vakbond en de politiek, maar misschien kan ik daardoor iets kritischer kijken naar het ABVV en de sp.a. Bij mijn aantreden kende iedereen mijn politieke verleden, maar ik heb erover gewaakt nooit partijpolitiek te ageren.

“Ik vind het noodzakelijk maatschappelijk te redeneren, te kijken naar wat nuttig is voor de hele samenleving. Je moet niet kunstmatig neutraal of volgzaam zijn, maar wel goed luisteren en met goede argumenten komen. In de beleidsvoorbereiding heb ik altijd mijn mening gegeven, maar eenmaal de beleidsbeslissing was genomen, heb ik die altijd zo correct mogelijk uitgevoerd.”

Intussen is de sp.a veel kiezers kwijt.

COLPAERT. “Ik zie met pijn in het hart de verzwakking van de partij en de vakbond. Aan de andere kant is een nieuwe regering de essentie van de democratie: wie de meeste kiezers achter zich heeft, regeert. Zo lang regeren was voor de sp.a een slijtageslag, waar de bredere maatschappelijke ambitie is vervaagd. Ik denk dat de sp.a-ministers relatief goede beheerders zijn geweest, al is er in de goede jaren wellicht te weinig gesaneerd en geherstructureerd. En ik ondervind aan den lijve dat er te weinig is gedaan aan de pensioenen. Maar ik ga niet klagen, veel anderen hebben het stukken moeilijker.

“Nog meer dan vroeger is mijn slogan dat je economische zaken nog meer economisch moet benaderen, en sociale nog socialer. Ik denk dat we daar niet voldoende in zijn geslaagd. Dat is wat ik leer uit het Scandinavische model, en de actieve welvaartsstaat van Frank Vandenbroucke. Dat houdt ook saneringen en aanpassingen van verworven rechten in. Maar ook investeringen in onderwijs, kinderopvang en gezondheidszorg, en een valabel sociaal vangnet als sluitstuk. Dat lijkt mij evenwichtiger dan het beleid dat nu wordt uitgestippeld.

“Kijk, mijn vader was een spoorlegger. Hij was altijd boos als hij weer eens een stomme boete had gekregen: je werkt een dag, en dan komt er een overste je 5 frank boete geven omdat je pioche (pikhouweel, nvdr) niet juist hangt. Dat was toen de mentaliteit. De motivatie moest komen van het opklimmen in de hiërarchie. Zoiets veranderen vergt een cultuuromslag.

“Maar B-Logistics en ABX zijn in de eerste plaats economische dossiers, en dus moet je die ook economisch bekijken. Als we ABX sneller hadden gesaneerd, hadden we minder geld verloren. Indien we B-Logistics nu op een correcte manier op de rails krijgen, dan is dat een goede zaak om de sociale opdracht van de rest van de NMBS te vrijwaren. Kijk naar bpost: niemand zegt dat dat bedrijf zijn maatschappelijke rol niet vervult, en intussen is het toch een goed beheerd bedrijf geworden. Daarom moeten ook bij het spoor de economische en sociale opdrachten zo precies mogelijk worden omschreven.”

LUC HUYSMANS, FOTOGRAFIE JONAS LAMPENS

“Als de tijd rijp is, en de noodzaak er is, dan zullen de havens ook commercieel samenwerken”

“We moeten economische zaken nog economischer benaderen, en sociale nog socialer”