“We lijden met z’n allen aan mobilitis”

Op 1 september wordt het Deurganckdok echt in gebruik genomen. Vijf miljoen extra containers dreigen het verkeer rond Antwerpen vast te doen slibben. Transport-econoom Willy Winkelmans stelt vragen: “Lijden we niet aan mobilitis? We willen een absolute vrijheid qua mobiliteit, maar niet elk vervoermiddel is een publiek goed.”

Jawel, er wordt gewerkt om het verkeersinfarct te beheersen. Een vluchtige greep uit het lijstje: de onderhoudswerkzaamheden aan de Antwerpse ring naderen hun voltooiing, aan de Leien wordt nog gewerkt. De Scheldebrug in Temse wordt ontdubbeld. De ontsluiting van Zeebrugge wordt aangepakt. De Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) wil tegen 2012 de ring rond Antwerpen sluiten met de Lange-Wapperbrug. De NMBS zou tegen dat tijdstip graag met de Liefkenshoek-spoortunnel een tweede verbinding hebben om containers van de Antwerpse linker- naar de rechteroever te brengen. Dat zal nodig zijn, want op 1 september wordt het Deurganckdok echt in gebruik genomen. In dat dok moeten over enkele jaren 5 tot 6 miljoen containers aan-, maar vooral afgevoerd worden.

“Maar van een mobiliteitsbeleid is er nog niet veel sprake,” analyseert UA-professor Willy Winkelmans. De peetvader van de Vlaamse transportwetenschap, medestichter en directeur van het Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), voorzitter van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) en van de Vlaamse Havencommissie, begint aan zijn laatste academiejaar. “Dan hoop ik opnieuw iets meer baas te worden van mijn eigen tijd. Nu staat er soms gewoon te veel in mijn agenda.”

Niet dat daar veel van te merken is. We ontmoeten Willy Winkelmans op een dag waarop de gebouwen van Ufsia een week collectief gesloten zijn. In een witte polo van La Gaviotta beantwoordt hij ontspannen de vragen; de koffie haalt hij zelf. “Voor alle duidelijkheid: transport is niet hetzelfde als een mobiliteitsbeleid. Mobiliteit is ruimer, impliceert zaken als ruimtelijke ordening, bereikbaarheid, toegankelijkheid, milieu, veiligheid. Een transportprobleem kan je meestal oplossen met technologie, een mobiliteitsprobleem is een politiek vraagstuk. En een sleutelfactor voor zowel de globalisering als ons welvaartsniveau.”

Echt ongelukkig met alle investeringen is Winkelmans niet. “Ze waren nodig, want toen er in de jaren tachtig van de vorige eeuw moest worden bespaard, sneuvelden de investeringen in infrastructuur als eerste. Het resultaat is dat minder dan één procent van het bruto nationaal product aan infrastructuur wordt besteed, terwijl onze mobiliteitsbehoeften elk jaar met vijf procent zijn gestegen.”

TRENDS. Met als gevolg dat we op een verkeersinfarct afstormen. De Antwerpse zakenman Fernand Huts berekende dat er tengevolge van het Deurganckdok om de drie seconden één vrachtwagen extra op de snelweg komt. “En of dat nu om de één, vier of twintig seconden is: het wegennetwerk zit vol.” Heeft hij gelijk?

WILLY WINKELMANS (UA/ITMMA). “Dat is het verschil tussen goede bedoelingen en de realiteit. In het onderwijs worden wij constant geconfronteerd met eindtermen: niet welke vakken we willen geven, maar wat daarvan het resultaat moet zijn. Eigenlijk zouden politici die vraag ook moeten beantwoorden. Waar zijn wij met onze maatschappij naartoe aan het evolueren? Er is elke dag wel een accident waar politici aandacht aan moeten besteden, maar er is nauwelijks nog ruimte voor een beleid op lange termijn. En dat maakt dat sommige puzzelstukjes er al liggen voor het totale plaatje rond is.

“Dat geldt niet alleen voor het Deurganckdok. Neem de tweede spoortunnel tussen de linker- en rechteroever. Natuurlijk was het een vergissing om die destijds niet tegelijk met de Liefkenshoektunnel aan te leggen. Alleen: nu blijven we mordicus vasthouden aan plannen die meer dan een kwarteeuw oud zijn. Volgens mij kan je heel die spoortunnel vervangen door een ondergrondse pijpleiding, waarbij je containers op een geautomatiseerde, ondergrondse transportband zet. Wanneer ik dat vanuit mijn wetenschappelijke achtergrond als alternatief opper, wordt er gezwegen, of krijg ik te horen dat ik de politieke consensus niet in vraag mag stellen. Het is niet langer gewenst om de problemen eens vanuit een ander gezichtspunt te bekijken.”

Is dat zo onlogisch? Een spoorverbinding sluit aan op een netwerk. Uw tunnel zou daar nogal alleen liggen.

WINKELMANS. “Neen, het zou een grensverleggend project kunnen zijn, een eerste stap naar de uitbouw van een ondergronds vervoersnetwerk. Voor ‘just in time’-leveringen is het de beste modus, en je zou op termijn alle terminals in onze havens met elkaar kunnen verbinden. Nu al sta je op een snelweg soms stil naast een pijpleiding van vrachtwagens. De technologie is er: in Zwitserland zijn er realistische plannen geweest voor een snelle passagiersspoorlijn onder de grond, die mensen tegen 500 kilometer per uur zou brengen van de ene stad naar de andere.

“We moeten ons realiseren dat we op een keerpunt staan: de economie van de 21ste eeuw kan niet meer werken op de premissen van de 20ste eeuw. Dat was een aanbodeconomie, nu zitten we in een vraageconomie. Spoorwegen moet je verdedigen, maar niet met de filosofie van vroeger. De investeringen in Zwitserland zijn enorm, maar het bovengrondse vervoer is ook niet meer zo goedkoop als vroeger: denk maar aan tunnels die je moet bouwen, bruggen, geluids- en windschermen. De kostprijs van de Betuwelijn ( nvdr – de spoorlijn tussen Rotterdam en Duisburg) werd oorspronkelijk geraamd op 6 miljard gulden ( nvdr – 3 miljard euro), maar blijkt nu 7,5 miljard euro te bedragen. Het aanbod is enorm verduurd, bovendien moet er nog veel meer werk worden gemaakt van de duurzaamheid ervan.”

Dus: iedereen de bus op, en al het vrachtvervoer via pijpleidingen, spoor en binnenvaart?

WINKELMANS. “Niet zo karikaturaal, maar we lijden wel aan mobilitis: een overdreven zucht naar mobiliteit. We willen absolute vrijheid qua verplaatsingsmogelijkheden. Terwijl wie streeft naar duurzame mobiliteit, ook beseft dat transport niet in al zijn aspecten een publiek goed is. Vervoerpolitiek is niet hetzelfde als vervoerbeleid, zeg ik wel eens. Het eerste heeft meer te maken met het misbruiken van de behoefte aan vervoer ( lacht).

“Er zit een inconsistentie in het beleid. Het einddoel is niet echt goed gedefinieerd. Het wordt tijd dat we met zijn allen beseffen dat vervoer een industrie is, die diensten produceert met een eigen logistieke keten en externe effecten genereert: milieuhinder, veiligheid, invloed op de ruimtelijke ordening. Vervoerbeleid moet transmodaal zijn, mikken op het tot stand brengen van verplaatsingen in de beste socio-economische omstandigheden, niet de ene modus – spoor, water – voortrekken op de andere.

“Wij zijn een rijk mobiliteitsland. We hebben alles: spoor, lucht, weg, binnenvaart, pijpleidingen. Die modi moeten concurreren, maar er moet ook ruimte zijn voor effectieve samenwerking. Dat betekent gelijke uitgangspunten. Maar pijpleidingen worden niet eens beschouwd als een modus: ondergronds vervoer valt onder een wetgeving van de negentiende eeuw, en ressorteert bovendien onder het ministerie van Economische Zaken, niet eens van Verkeer.

“Je kan perfect onderwatervrachtschepen bouwen, die langer en breder zijn dan de grootste boten nu, en dus minder diepgang nodig hebben. Ik geef toe: het klinkt als sciencefiction, maar binnen dertig, veertig jaar is dat perfect mogelijk. En uiteraard zal er dan niet alleen ondergronds gevaren en vervoerd worden, maar gebeurt ook de opslag onder de grond. Dat zou alleszins één groot probleem van de havens verminderen: die hebben ruimte nodig, terwijl ecologisten én gewone mensen liever de uitbouw van havens en steden een halt toeroepen.”

Maar zelfs met een ondergronds netwerk zal er altijd beslag gelegd worden op de beschikbare ruimte. En zal er net zo goed een dok komen dat Doel helemaal van de kaart veegt.

WINKELMANS. “Daarom moeten havens meer dan ooit oog hebben voor hun maatschappelijk draagvlak. Daartoe volstaan massa-evenementen als Sail en het vroegere Portival niet. Ze moeten zich positioneren als stakeholder managers: iedereen doen beseffen dat we allemaal belang hebben bij een goeddraaiende haven. De tijd is voorbij dat je een dok kon aanleggen en gewoon roepen dat iedereen maar uit de weg moest.

“Iedereen moet wél beseffen dat er iets bestaat als het algemeen belang, zelfs al is dat een begrip waarvan de inhoud kan wijzigen: wat twintig jaar geleden belangrijk was, is het misschien nu niet meer. De inwoners van Doel mogen opkomen voor hun eigen belang, maar het was niet aan hen om te zeggen dat het Deurganckdok niet kon.

“Werken aan een maatschappelijk draagvlak betekent ook dat havens moeten kunnen samenwerken. Over samenwerking zijn heel wat protocollen afgesloten, maar uiteindelijk doe je dat pas wanneer er een duidelijke win-winsituatie is, én vertrouwen tussen de betrokken partijen. Het eerste was en is er niet altijd, het tweede is er nu duidelijk meer dan een aantal jaren geleden.”

Sprak de voorzitter van de Vlaamse Havencommissie tevreden.

WINKELMANS. “De Vlaamse Havencommissie heeft haar nut bewezen. Onze rol als adviseur op het vlak van subsidies voor havenprojecten is fel verminderd, omdat er een transparant systeem is voor het systeem van havensubsidies, en omdat er nu minder investeringsprojecten op stapel staan. De overheid zorgt voor de toegangswegen tot de havens, commerciële infrastructuur wordt door de privé aangelegd. De VHC blijft een advies- en overlegorgaan, dat voorzetten zou kunnen geven voor stakeholder relations management.

En hoe ziet u uw rol daarin?

WINKELMANS. “Ik heb nooit dirigistisch opgetreden, nooit mijn wil willen opleggen. Dat had ook niet gekund. Dan zou ik hebben gebotst op sterke persoonlijkheden mét macht. Ik heb een netwerk, een beetje invloed, maar geen macht. Op een bepaald moment heb ik wel gedacht aan stoppen. Achteraf bekeken was dat een té ridderlijke inschatting van mij, maar omdat ze niemand anders vonden, ben ik gebleven. Nu heb ik een nieuw mandaat tot 2009, en ben ik wel blij. Ik begin aan mijn laatste academiejaar, en nadien is het leuk om er iets meer tijd in te kunnen steken. Bovendien heb ik een zeer bekwaam secretariaat, en een bescheiden inkomen. Weet je, ik verdien in één jaar wat mijn tegenhanger van de Nederlandse Havenraad op één maand krijgt ( grijnst).”

Er wordt nu veel verwacht van publiek-private samenwerking, PPS. Maar uiteindelijk zal dat toch betekenen dat iedereen die gebruikmaakt van de openbare weg, daarvoor moet betalen?

WINKELMANS. “Tolheffing is een systeem waarmee de investeerder de infrastructuur over een bepaalde periode terugbetaald wenst te zien. Dat is misschien een van de voordelen van de mobiliteitscrisis: mensen worden stilaan bereid om bedrag X te betalen om niet meer te moeten stilstaan op de weg. In Zwitserland is het simpel: een wegenvignet, of je mag niet op hun snelweg. Daar hebben wij blijkbaar nooit aan gedacht: het transitverkeer laten betalen, zodat je op zijn minst een deel van het extra onderhoud recupereert. En je eigen inwoners kan je fiscaal voor een deel vergoeden.

“Conceptueel ben ik ook voor rekeningrijden. Alleen: het mag geen verdoken belasting zijn: wanneer je rijdt op momenten dat er geen file is, betaal je niets, want de socio-economische winst is dan juist dat je geen files hebt. Rekeningrijden heeft niet als doel om infrastructuur terug te betalen, wel om een kwaal te vermijden. Singapore is daar heel succesvol in.

“Europa heeft op dat vlak een enorme rol te spelen. Is de eenzijdige invoering van de LKW-Maut door de Duitsers het gevolg van de pretentie van onze oosterburen of van de EU die het laat afweten? Zeker qua ondergronds vervoer laat Europa het inderdaad afweten, maar ik zie toch ook positieve zaken: het Witboek 2010 is een stevig document. Europa heeft te weinig politieke kracht: er zitten veel technocraten, die wel weten wat nodig is, maar botsen op de eisen van de verkozenen des volks. Neem de haven van Gioa Tauro: de Italiaanse regering heeft daar zelfs ooit subsidies voor containerkranen gegeven, terwijl ze hier volledig afgeschaft worden voor alle commerciële infrastructuur. Op dat vlak is Vlaanderen een voorbeeld voor Europa: onze noorderburen blazen soms hoog van de toren, maar zij geven veel verdoken subsidies, bij ons is het transparanter. Maar Europa durft te weinig de rendementseis voorop te stellen. De Belgische regering trouwens evenmin. Waarom moeten er miljarden subsidies zijn voor de NMBS? Onder een bepaald niveau van rendement ben je wellicht beter af met de dienst af te schaffen, en de betrokken inwoners een mobiliteitspremie te geven.”

Luc Huysmans

“Minder dan één procent van het bnp wordt besteed aan infrastructuur, terwijl onze mobiliteitsbehoeftes sinds de jaren tachtig elk jaar met vijf procent zijn gestegen.”

“Waarom moeten er miljarden subsidies zijn voor de NMBS? Onder een bepaald niveau van rendement ben je wellicht beter af met de dienst af te schaffen, en de betrokken inwoners een mobiliteitspremie te geven.”