‘We kunnen niets doen met de Ford-fabriek in Genk’

Snipverkouden is de CEO van Toyota Motor Europe, Didier Leroy (55), na een ijskoude tocht naar Kazachstan, waar de dagtemperatuur op min 25 graden Celsius bleef steken. Maar het aanhoudende hoesten en niezen weerhoudt de Fransman, die al drie decennia actief is in de auto-industrie, niet van cassante uitspraken en meningen. “Sinds 2010 zijn we in Europa met 4 procent in volume gegroeid, terwijl onze concurrenten klappen kregen tot 18 procent. Een mooie prestatie, toch?”

In Europa wonnen de voorbije jaren enkel de Duitse premiummerken aan de bovenkant en de agressieve Zuid-Koreanen aan de onderkant van de markt. Het middensegment kreunt onder een overcapaciteit en maakt tonnen verlies.

DIDIER LEROY. “Geen enkel merk afzonderlijk heeft nog een groot marktaandeel. Zestien merken samen hebben nauwelijks driekwart van de markt in handen, terwijl je in de Verenigde Staten drie, vier grote spelers hebt. En dan heb je nog merken die enkel volume in de markt willen plaatsen. In december heeft een aantal autobouwers nog tot 80.000 nieuwe wagens ingeschreven. Die werden bij wijze van spreken weggegeven aan leasebedrijven. Op die manier groei je zogezegd 14 procent in de markt.”

Toyota was tot in 2008 in hetzelfde bedje ziek. U verkocht een recordvolume, maar u verdiende daar niets mee in Europa.

LEROY. “Dat klopt. Ons zakenmodel zat verkeerd. We gaven gewoon veel te veel geld uit. We hebben op een intelligente manier in de organisatie gesneden. Ons volume aan verkochte wagens is verminderd, maar het grote verschil is dat we nu winst maken. We zijn ook veel efficiënter en wendbaarder. Sinds het boekjaar 2011 maken we weer winst. En in de eerste negen maanden van het huidige boekjaar haalden we de beste resultaten in de groep. Niet slecht op een moment dat onze grote concurrenten honderden miljoenen euro’s verliezen in Europa. En die winstgevende groei zal aanhouden, ook al verwachten we dat de algemene markt in 2013 nog eens met 5 tot 6 procent zal zakken. Over vier, vijf jaar zullen we opnieuw meer dan één miljoen wagens verkopen in Europa, maar deze keer met winst.”

Dat zal toch voor een groot stuk afhangen van de wisselkoerseffecten tussen yen en euro.

LEROY. “De yen heeft weinig invloed op onze activiteiten. Op jaarbasis gaat het om enkele miljoenen euro’s. Driekwart van onze Europese verkoop wordt in enkele jaren in Europa gemaakt. Toyota wil zijn afhankelijkheid van wisselkoersschommelingen steeds kleiner maken. Enkel voor ons premiummerk Lexus, dat in Japan wordt gemaakt, speelt de yen een grote rol.”

Wat vindt u van de Belgische loonlasten, zowat de hoogste in West-Europa?

LEROY. “Die maken het er inderdaad niet eenvoudiger op. Maar Toyota wou zijn Europese operaties dicht bij de Europese Commissie inplanten. Bovendien gaf de Belgische overheid fiscale gunstmaatregelen voor expats. Dat compenseert deels de hoge loonlast. Maar fundamenteler en nog veel belangrijker dan de loonlasten is stabiliteit. Neem nu Zwitserland. De Zwitserse lonen zijn nog veel hoger dan de Belgische. Maar Zwitserland is een baken van stabiliteit, in belastingen, ontwikkeling van de samenleving, politiek, export. Het is dus belangrijk dat je weet wat je de volgende tien jaar kan verwachten.”

Nochtans klagen veel ondernemers in België over de voortdurend wijzigende wetgeving.

LEROY. “Ik wil niet aan politiek doen. Maar België moet dus heel voorzichtig zijn. Dat kan een heel sterke directe impact hebben op investeringen. Maar om heel duidelijk te zijn: wij zijn absoluut niet van plan weg te gaan.”

Hebt u interesse in de Ford-fabriek in Genk?

LEROY. “We zijn niet van plan onze productiecapaciteit in Europa op te drijven. Iedereen sluit tegenwoordig fabrieken door de overcapaciteit. Wij hebben dat probleem al enkele jaren geleden opgelost. We hebben nooit, op geen enkel moment, gedacht iets te doen met de fabriek in Genk.”

“Laat me heel duidelijk zijn: Toyota is absoluut niet van plan uit dit land weg te gaan”