Vrachtvervoer in woelig water

Het lang verhoopte herstel in de sector van het drogebulkvervoer is uitgebleven. China heeft het onevenwicht op de markt zelfs nog vergroot. De resultaten van CMB riskeren daardoor dieper in het rood te zakken. In de olietransportsector krijgt Euronav met dezelfde dreiging af te rekenen.

In de gedeeltelijke jaarcijfers die CMB begin 2014 bekendmaakte, klonk optimisme vanwege de gunstige evolutie van de transporttarieven voor droge bulk, in het bijzonder voor het vervoer van ijzererts, steenkool en graan. De reder verwachtte dat de markt zou stabiliseren, na jaren van forse overcapaciteit. Van 2008 tot 2013 groeide de vloot met maar liefst 84 procent, terwijl de vraag maar toenam met 33 procent. CMB verklaarde dat “de stijging van de transportcapaciteit in alle segmenten van de droge bulk zou plafonneren op ongeveer 5 procent — aanzienlijk lager dan in de afgelopen vijf jaar”. Het verwachtte dat de vraag fors zou toenemen, omdat de ijzerertsproductie steeg met 10 procent. De groep voegde de daad bij het woord en plaatste onmiddellijk nieuwe orders voor bulkcarriers. Ze leek even gelijk te krijgen: de Baltic Dry, de index die de prijsevolutie van bulkvervoer op de drukste routes uitdrukt, was in de tweede helft van 2013 meer dan verdubbeld en was eind dat jaar de grens van de 2000 punten opnieuw voorbijgegaan.

Chinees-Braziliaanse deals

Afgelopen herfst moest CMB toegeven dat “de markt voor drogebulkvervoer zich tegen alle verwachtingen niet had hersteld”. Dat leidde eind 2013 tot de bijna volledige annulering van twee grote orders (tien op de twaalf bestelde schepen). Dat die verwachtingen niet uitkwamen, was vooral te wijten aan China, veruit de belangrijkste bestemming van bulkschepen, die de staalindustrie voorzien van ijzererts en steenkool. De op één na grootste economie ter wereld slokt 70 procent van al het wereldwijde ijzererts op en is goed voor 30 procent van de vervoerde droge bulk. De groei van de staalproductie in China vertraagde sterk van 7,5 procent in 2013 tot 1,9 procent over de eerste elf maanden van 2014, volgens de World Steel Association.

China heeft bovendien een grote impact op het aanbod van het drogebulkvervoer. De autoriteiten hebben Vale bijvoorbeeld toestemming gegeven de Chinese havens binnen te varen met zijn Valemax- of VLOC-megacarriers (400.000 ton). Dat is een zeer positieve ontwikkeling voor de Braziliaanse mijnbouwgroep, die zo het grootste deel van haar kostenhandicap tegenover Australische mijnen kan wegwerken. Om die kostbare toegang te verkrijgen, heeft Vale er zich toe moeten verbinden gedurende vijfentwintig jaar twintig nieuwe VLOC-schepen van twee Chinese overheidsgroepen, Cosco en China Merchants Group, te bevrachten. Voor China is de inzet meervoudig: het controleert zijn bevoorrading als eige-naar van de schepen, het verzekert de activiteit op zijn scheepswerven en het beschermt zijn staalfabrieken tegen elke stijging van de vrachttarieven.

Onrendabele tarieven

Die evolutie — in combinatie met de bestellingen van energiezuinige bulkcarriers, die vooral in 2013 zijn uitgevoerd — leidt ertoe dat de stabilisering van de markt niet voor de komende jaren is, tenzij de Chinese staalindustrie een zeer snel herstel kent, maar dat is weinig waarschijnlijk. Dat de Baltic Dry-index de afgelopen weken is ingestort tot onder 750 punten — dicht bij zijn dieptepunt — is dus geen echte verrassing.

De schok zal moeilijk te verteren zijn voor CMB, dat niet langer kan rekenen op lucratieve langetermijncontracten — die zijn verlopen. Doordat het in 2013 de verkoop van zijn aandelen in Fortescue Metals Group heeft afgerond, kan CMB niet langer profiteren van de invloed ervan op zijn winstcijfers. Zo leed de Antwerpse reder in de eerste negen maanden van 2014 een nettoverlies van 15 miljoen dollar.

Olietransport bedreigd

Na droge bulk is olie het belangrijkste segment in het maritieme vrachtvervoer voor de Belgische belegger. Dat is een specialiteit van Euronav, een van de favorieten van de analisten voor 2015. De groep heeft de afgelopen jaren een groot aantal tankers aangekocht, waarmee ze Frontline van de troon heeft gestoten. Als de nieuwe wereldleider in de sector is de groep het favoriete doelwit geworden van institutionele beleggers die geïnteresseerd zijn in olietransport.

Zoals CMB een jaar geleden voor ijzererts heeft gedaan, rekent het management van Euronav op een groot aanbod van olie en op een daling van de olieprijzen om de volumes en de vraag naar olietransport op te krikken. In de herfst blaakte financieel directeur Hugo De Stoop nog van vertrouwen en sprak hij zelfs over het begin van een cyclus. Maar we stellen vast dat de vraag naar olie tamelijk ongevoelig is voor de prijs. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) heeft de groeivooruitzichten voor de tweede helft van 2015 zelfs al meermaals neerwaarts bijgesteld.

Rest nog de kwestie van de Chinese olievoorraden, waarvan het officiële cijfer van 91 miljoen vaten zou moeten worden verzesvoudigd om te voldoen aan de aanbeveling van het IEA om een voorraad te hebben die overeenstemt met een olie-import van 90 dagen. Het cijfer dat de Chinese overheid heeft bekendgemaakt, heeft alleen betrekking op de eerste fase van de strategische reserves, die zijn opgebouwd tussen 2006 en 2009. In totaal zouden de reserves vandaag al rond de 200 miljoen vaten schommelen volgens experts. Om ze aan te vullen, moet China iets meer dan 300 miljoen extra vaten opslaan. Dat is een fors cijfer, maar het moet worden vergeleken met de transportcapaciteit van meer dan 1,2 miljard vaten, alleen al voor de supertankers.

Net zoals in droge bulk komt uit China een bedreiging voor de aanbodzijde. Chinese groepen beschikken samen over een zeventigtal supertankers, meer dan het dubbele van Euronav. Er zijn er nog 27 in bestelling. Dat is misschien beperkt, maar dat kan heel snel veranderen. Op basis van de Baltic DirtyTanker-index (de verzameling van de tarieven voor de belangrijkste routes voor olietransport) moet Euronav winst hebben gemaakt in het vierde kwartaal, maar onvoldoende om het verlies van 42 miljoen dollar in de eerste negen maanden goed te maken. We stellen ten slotte vast dat de voorzitter en de grootste aandeelhouder van Euronav, Peter Livanos, eind vorig jaar 1,5 miljoen aandelen heeft verkocht, ondanks de positieve uitspraken van het management.

CÉDRIC BOITTE

De stabilisering van de drogebulkmarkt is niet voor de komende jaren.