Volg de groene gids

Milieuvriendelijk vervoer is niet alleen de verantwoordelijkheid van de constructeur, maar ook een opdracht voor de consument. In de fiscaliteit kan de overheid voor de nodige stimulansen zorgen. Een blauwdruk.

Een week voor het bedrijfsvoertuigensalon – dat zaterdag 16 januari 1999 haar deuren opent voor het publiek – breekt de federale minister van Vervoer een lans voor een duurder autogebruik. Als oplossing voor de huidige verkeerscongestie stelt Michel Daerden (PS) de afschaffing van de fiscale aftrek voor het woon-werkverkeer voor, evenals een verhoging van de brandstofprijzen.

Dit zijn slechts twee proefballonnen uit de oriëntatienota, opgesteld door professor Bernard Thiry ( Universiteit Luik). Co-auteur Gust Blauwens ( Universiteit Antwerpen) gaat echter een stap verder: “Door de registratierechten op woningen te verlagen, stimuleer je mensen om te verhuizen als ze van werk veranderen. Zo’n maatregel zou het autogebruik beperken en kan gecompenseerd worden door de belasting op het kadastraal inkomen (KI) of de successierechten te verhogen.”

De transporteconoom pleit ook voor een herziening van de autofiscaliteit, zonder de globale druk te verhogen: “In een optimaal systeem betaalt de gebruiker de marginale sociale kostprijs van zijn verplaatsing. Door de bijdragen afhankelijk te maken van tijd, plaats, voertuig en brandstof kunnen de externe kosten van het reële weggebruik beter worden doorberekend aan het individu. Een wagen bezitten, zou dan minder kosten; ermee rijden, wordt duurder. De automobilist zal dus tweemaal nadenken over zijn verplaatsingen.”

Een blauwdruk voor groene autofiscaliteit

Om de consument te gidsen naar een groene auto moet de overheid dringend een aantal maatregelen treffen. Een blauwdruk, geïnspireerd op de oriëntatienota van Daerden:

De belasting op de inverkeerstelling (BIV) schrappen. De BIV ontmoedigt de aanschaf van nieuwe wagens, die veel schoner zijn dan de oude voertuigen. De maatregel kan fiscaal neutraal worden door een verhoging van de jaarlijkse verkeersbelasting.

De jaarlijkse verkeersbelasting berekenen op basis van een ecotechnische fiche met criteria van verbruik, luchtverontreiniging, geluidshinder, recycleerbaarheid en schade aan het wegdek. Hierdoor verhoogt wel het belang van een goede, technische controle.

Fiscale vrijstellingen, verminderingen of subsidies voor de aankoop van elektrische of groene voertuigen invoeren. Zo vindt het Adam Smith Institute – een denktank uit Londen – dat de fiscale aftrekmogelijkheden alleen mogen gelden voor milieuvriendelijke wagens (zie Trends, 8 november 1990).

De brandstofprijzen (vooral diesel, die volgens recent onderzoek het milieu meer schade berokkent dan benzine) aanzienlijk verhogen.

De tegemoetkomingen van de werkgever in de verplaatsingskosten per auto beperken.

Het forfait van 5000 kilometer op het persoonlijk gebruik van bedrijfswagens optrekken.

De verplichte omschakeling van alle taxi’s in de steden naar elektrische of groene voertuigen. Een dergelijke maatregel is geheel of gedeeltelijk ook mogelijk voor alle publieke wagens van de overheid, intercommunales en openbare nutsbedrijven.

Daarnaast ziet Blauwens veel heil in fiscale autonomie voor de steden om parkeertarieven te verhogen en penale boetes te innen (onder beperkte voorwaarden en controle van de federale overheid).

Losse flodders

Tot op heden beperkt de overheid zich tot versnipperde initiatieven. Zo krijgen de Vlaamse ambtenaren vanaf 1 april 1999 hun abonnement op het openbaar vervoer voor hun woon-werkverkeer volledig terugbetaald. Volgens minister Steve Stevaert (SP) maakt de CAO de weg vrij voor andere beroepscategorieën om hetzelfde te doen. Ook gaat hij de gemeenten stimuleren om een gedeelte van de kosten van het openbaar vervoer van werknemers op zich te nemen. Als de werkgever het resterende bedrag betaalt, wordt ook voor de privé-sector gratis openbaar vervoer voor woon-werkverkeer een realiteit. Daarnaast bestaat sinds begin dit jaar een fietsvergoeding van drie à vier frank per kilometer voor de ambtenaren die zich met hun stalen ros naar het werk begeven.

Op het VEV-symposium Bereikbaar Vlaanderen – april jongstleden – riep Vlaams minister van Vervoer Eddy Baldewijns (SP) het bedrijfsleven op zich te bezinnen over het nefaste effect van bedrijfswagens op de verkeersmobiliteit. Werknemers met een tankkaart van de onderneming zijn immers zelden geneigd hun voertuig op stal te laten: elke financiële prikkel daartoe ontbreekt. Het gebruik kost hen toch niets. Concreet is deze piste nog niet uitgewerkt.

Deze week keurde de Vlaamse regering wel het nieuwe milieureglement goed. In dit Vlarem II wordt het gebruik van auto’s op aardgas mogelijk gemaakt. Er bestaat immers een nieuwe techniek om deze milieuvriendelijke brandstof in de garage over te tappen van het leidingnet naar de tank van de wagen. In de nabije toekomst zullen auto’s zelfs kunnen rijden op biogas, gewonnen uit organisch afval en rioolwaterzuiveringsslib.

Inspanningen van de constructeurs

In zijn studie over mogelijke CO2-reducties tegen een zo laag mogelijke kostprijs schrijft Johan Albrecht, wetenschappelijk medewerker van het Centrum voor milieueconomie en milieumanagement aan de Gentse universiteit, dat de auto-industrie klaarstaat om over te schakelen op de zogenaamde brandstofceltechnologie, een alternatieve verbranding die veel zuiniger en efficiënter is dan die van conventionele motoren (80% versus 20%). Dergelijke wagens verbruiken slechts drie liter per 100 kilometer tegenover een huidig gemiddelde van tien liter. Daarom pleit de onderzoeker voor een financiële steun van de overheid voor schone wagens.

De auto-industrie heeft al wagens op de markt die tussen drie en vijf liter verbruiken. De nieuwe dieselmotoren van Volkswagen en Seat, evenals de injectiemotor van Mitsubishi wijzen de weg. De hybride Toyota Prius (combinatie van elektrische en fossiel aangedreven motor) – kostprijs 16.500 dollar – rijdt al in Japan en dit jaar ook in Europa. Op het salon van Detroit stelde GM eind vorig jaar zijn hybride auto voor. Honda plant de commercialisering van een elektrische auto met brandstofcellen in 2002, terwijl Toyota werkt aan een wateraangedreven wagen. “Want,” liet GM-topman John Smith al weten, “geen enkele autoconstructeur kan de 21ste eeuw overleven als hij zweert bij de traditionele ontploffingsmotor.”

Het milieuvriendelijk maken van de brandstoffen en motoren is veel doeltreffender dan het terugdringen van de toegelaten maximumsnelheid in de stad, bevestigt Hilde Rutten, marketingverantwoordelijke verkeer en milieu van de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek ( Vito). “Maar een aangepast rijgedrag levert de beste resultaten op. Eventjes op het gaspedaal duwen, bruuske inhaalmanoeuvres en onnodige versnellingen zijn immers de belangrijkste luchtvervuilers. Onderzoek toont aan dat een heer in het verkeer tot 30% minder stikstofoxide (NOX) en 18% minder organische koolwaterstoffen (VOS) produceert.”

Impulsen

Ons land heeft dus duidelijk nood aan een stimuleringsbeleid om energiezuinige wagens op de markt te brengen. De techniek bestaat, alleen de politieke moed voor een coherent beleid ontbreekt (voorlopig nog). Door informatie en fiscale maatregelen kan de overheid het consumentengedrag beïnvloeden. Beide instrumenten zijn ook door de Europese Commissie erkend als de aanvulling van hun convenant met de autoconstructeurs (zie kader Constructief). Terzake heeft Vlaanderen reeds een eerste stap gezet. Sinds 17 december 1998 is een gebruiksvriendelijke databank van het Vito consulteerbaar op het Internet, waar alle voorten van verbruik per type wagen op staan vermeld.

http://www.vito.be/autoverbruik.

FRANK DEMETS ERIC POMPEN