Tussen de rijstvelden

Er is een nieuwe generatie investeerders die Azië bekijkt als één grote markt. Ze bouwen hun fabrieken steeds verder weg van de bruisende steden en stellen zich onafhankelijker op van lokale partners.

De Asean (Associatie van Zuidoost-Aziatische landen met Brunei, Indonesië, Maleisië, de Filipijnen, Singapore, Thailand en Vietnam) heeft plannen om de belangengroepering om te vormen tot een naadloze economische zone. De leden van Asean zijn al overeengekomen om de invoertarieven op de meeste fabrikaten en landbouwgoederen af te schaffen tegen het jaar 2003 en er zijn gesprekken aan de gang om de individuele investeringsregels te vervangen door een liberaal pan-Asean-reglement. De druk voor die veranderingen komt niet alleen van niet-Aziatische ondernemingen, maar ook van het stijgend aantal Aziatische bedrijven dat erop uit is agressief te investeren in de eigen achtertuin.

Vooral het Aziatische platteland profiteert van die nieuwe harmonie tussen buitenlandse investeerders en nationale overheden. De eerste fabrieken werden meestal opgetrokken in de nabijheid van Aziës grote steden. Dat kwam de overheid goed uit omdat ze dan een oogje kon houden op de investeerders. Nu zijn diezelfde overheden bezorgd over de overbevolking van hun hoofdsteden en de groeiende kloof tussen rurale en stedelijke gebieden. Volgens de Thai Farmers Bank ligt het inkomen in Bangkok op dit ogenblik twaalf keer hoger dan in de armste landelijke Thaise provincies. Volgens de Wereldbank leeft 68 % van de rurale Filipino’s in armoede dubbel zoveel als in de stedelijke gebieden.

CONCURRENTIE.

De Aziatische regeringen reserveren sommige van hun beste voorwaarden voor investeerders die bereid zijn uit de steden te trekken. Binnenkort valt bij het Amerikaanse General Motors (GM) de beslissing of er al dan niet een autofabriek van 500 miljoen dollar wordt opgericht in Thailand of op de Filipijnen. Beide landen zijn in een heftige concurrentiestrijd verwikkeld om die productie-eenheid, die duizenden nieuwe banen zal scheppen, binnen te halen. Welk land het uiteindelijk ook haalt, drie zaken zijn duidelijk : de fabriek wordt geen joint venture, ze komt niet in de buurt van de overbevolkte hoofdsteden Manila of Bangkok en 80 % van de productie zal worden geëxporteerd.

De nieuwe GM-fabriek is een typisch voorbeeld van de nieuwe aanpak van buitenlandse investeerders in Azië. Het illustreert ook hoe ijverig de Aziatische overheden op nieuwe investeringen jagen. Op dit ogenblik lijken ondernemers en politici minder te denken in termen van lokale markt, maar eerder in functie van de regionale impact van een fabriek ten dienste van het vaak aangehaalde “miljard consumenten” in Azië. Het is een nieuwe trend die zich steeds vaker voordoet. Met als gevolg dat de Aziatische regeringen aan een concurrentiestrijd zijn begonnen voor lagere tarieven en taksen.

VERSOEPELING.

In het verleden moest een autoconstructeur meestal in de clinch gaan met protectionistische politici. Als dat voorbij was, werd gewoonlijk samen met een plaatselijke partner geïnvesteerd (in sommige gevallen had hij geen keus : GM geraakte alleen China binnen nadat het ermee akkoord ging om scheep te gaan met een autofabriek in Shanghai). Soms ontpoppen die partners zich als waardevolle gidsen, soms zijn ze ook een blok aan het been. Wat zijn nieuwe fabriek betreft, heeft GM besloten het helemaal alleen te wagen.

Deels is dat omdat het over een ander soort fabriek gaat, die een ander soort wagen zal produceren. Elders in Azië exploiteert GM relatief kleine joint ventures ; de fabrieken in Taiwan en Indonesië assembleren elk 20.000 voertuigen per jaar voor de binnenlandse markt. De nieuwe fabriek zal per jaar 100.000 auto’s spuien. De wagens, die gebaseerd zullen zijn op de Duitse Opel-modellen van GM, moeten ook goed genoeg zijn om te worden uitgevoerd naar om het even waar in Azië inclusief Japan.

Andere grote constructeurs overwegen gelijksoortige stappen. Ford en Mazda bouwen al een fabriek van een half miljoen dollar op het Thaise platteland. Daar zullen pick-ups worden geproduceerd, waarvan het merendeel is bestemd voor de export. Eigenlijk is bijna elke grote multinationale fabrikant in Azië om nog maar te zwijgen over de meer gesofisticeerde familiebedrijven van de overzeese Chinezen op zoek naar middelen om zijn productie te “regionaliseren”.

Hoewel dat soort beslissingen wordt ingegeven door industriële logica, worden ze pas mogelijk gemaakt door de politiek. Vijf jaar geleden had GM wellicht geen enkel land in Azië bereid gevonden om onder de huidige voorwaarden een fabriek toe te laten. Nu heeft het twee projecten op de shortlist staan. Dat wijst erop dat de overheden in Zuidoost-Azië reageren tegen de concurrentiedruk waaronder ze zelf staan vooral door de opkomst van China en India.

Eén van de kandidaten voor de GM-investering is Subie Bay, een vroegere Amerikaanse basis op vier uur rijden van Manila die werd omgevormd tot een vrijhaven en inmiddels al 1,2 miljard dollar aan investeringen van plaatselijke en buitenlandse bedrijven wist aan te trekken. De Filipijnse regering heeft een voorkeurlijstje met nog twintig andere vestigingsplaatsen op het platteland. Daaronder Cebu, eveneens een eiland, dat tot nog toe 60 Japanse bedrijven kon lokken.

Bijna negen investeringen op tien die de Thaise Board of Investments vorig jaar goedkeurde, liggen in Zone Three zoals de rurale provincies van het land worden genoemd. Vorig jaar versoepelde de regering de beperkingen op investeringen in Zone Three en besloot met GM in het achterhoofd afstand te doen van de regel dat de productie van autoconstructeurs 54 % plaatselijke onderdelen moet bevatten. En dat tegen 1998, achttien maanden eerder dan werd geëist door de Wereldhandelsorganisatie.

LAGERE KOSTEN.

Dezelfde tendens doet zich zelfs voor in de minder ontwikkelde, ex-communistische delen van Azië. In Vietnam bijvoorbeeld is de zuidelijke provincie Dong Nai er wonderwel in geslaagd investeerders weg te lokken van de commerciële draaischijf Ho Chi Minh City(Saigon). Door 100 %-buitenlands eigenaarschap toe te laten zonder restricties, trok ze 1,3 miljard extra dollars aan. In China, waar zowat 90 % van de buitenlandse investeringen tot nog toe terechtkwam in de verstedelijkte kuststrook (met name Shanghai en de zuidelijke provincie Guangdong), tracht de regering nu investeerders naar het binnenland te lokken.

Het ironische is dat in vele gevallen de buitenlandse ondernemingen zelfs niet moeten worden aangespoord of omgekocht om de steden te verlaten. Zelfs zonder belastingvoordelen, pachtvrije fabrieken en beloften van nieuwe wegen, biedt ruraal Azië heel wat voordelen. Vooral dan voor de meer ambitieuze projecten die door de nieuwe golf van investeerders worden gepland.

De belangrijkste aansporing vormt de kostprijs. Zoals Ray Farris, hoofd van de strategische studies van Crosby Securities, een beursmakelaar uit Hongkong, aanstipt : de vastgoedprijzen liggen aanzienlijk lager in de landelijke gebieden (een belangrijke overweging nu de fabrieken ook groter worden). Ook de arbeidskosten liggen lager. De ogenschijnlijke voordelen die de steden bieden, zoals een gemakkelijker bereikbaarheid van de klanten en een betere infrastructuur, lijken met de dag te verminderen. In heel wat Aziatische steden komt men nog nauwelijks vooruit.

Het is overigens moeilijk om om het even welke plaats lang goedkoop en ruraal te houden. Een voorbeeld : door een omgeving te bieden waarin de exploitatiekosten veel lager liggen dan in Singapore is het Noord-Maleisische eiland Penang erin geslaagd heel wat hightech-ondernemingen aan te trekken zoals Hewlett-Packard, Intel en Siemens. Nu klagen die bedrijven erover dat Penang te duur is geworden. Seagate Technology, een Californische fabrikant van diskette-eenheden voor computers, heeft drie vestigingen op Penang, maar opende in januari zijn vierde fabriek in Ipoh, een stad die zowat 90 kilometer landinwaarts ligt. Komag, nog een Amerikaanse fabrikant van diskette-eenheden met een vestiging op Penang, bouwt zijn nieuwe fabriek van 100 miljoen dollar in de staat Sarawak op het eiland Borneo.

Een andere aansporing om meer en meer de boer op te gaan, is de zoektocht naar bekwame arbeiders. De provincie beschikt weliswaar minder over geschoolde arbeidskrachten, hoewel dat verschil wel eens wordt overdreven (Cebu bijvoorbeeld brengt elk jaar 2000 pas afgestudeerde Engelssprekende ingenieurs voort). Maar de buitenlandse investeerders zijn steeds vaker op zoek naar mensen met een degelijke basisvorming die ze achteraf een specifieke training geven. GM volgt in de voetsporen van Motorola en opent een “universiteit” in het kielzog van de autofabriek. Na hun training wordt het overigens minder waarschijnlijk dat de rurale arbeidskrachten nog worden weggekaapt door concurrenten.

In die landelijke provincies is een buitenlandse investeerder meestal een grote vis in een kleine vijver. In heel wat steden moeten buitenlandse investeerders roepen (of buitensporige bedragen betalen) om gehoord te worden. Lokale politici onder druk zetten in gebieden waar je de meeste kiezers werk geeft, is daarentegen vrij eenvoudig. Zelfs in communistisch China sluit de provinciale overheid vaak de ogen voor bedrijven die hun eigen satellietverbinding aanleggen om het telefoonsysteem van de staat te omzeilen. In een land waar zelfs het bestellen van een taxi kan uitgroeien tot een merkwaardig ingewikkelde ervaring, maken dergelijke kleine attenties het leven van de buitenlandse investeerder een heel pak aangenamer.

T.E.

FILES IN BANGKOK In heel wat Aziatische steden komt men nog nauwelijks vooruit.

FABRIEKEN NAAR HET PLATTELAND De belangrijkste aansporing vormt de lagere kostprijs.