De Europese vliegtuigbouw Airbus gaat door zwaar weer. Opboksen tegen het Amerikaanse Boeing blijft een lastige klus en daar komt een moeilijke generatiewissel bovenop.
Er doet een mop de ronde in Toulouse, de thuishaven van de Europese industriële kampioen Airbus. Wat maakt Airbus? Het maakt auto’s die vliegen, en vliegtuigen die aan de grond blijven. De grap vat heel goed de zorgen over Airbus samen, nu het bedrijf zich dit jaar voorbereidt op een generatiewissel aan de top na een turbulent 2017.
Airbus verkent nieuwe markten met prototypes voor vliegende taxi’s, maar heeft geworsteld met de levering van zijn populaire narrowbody A320neo door problemen met de motor van Pratt & Whitney. Ondertussen werd het imago van zijn commerciële vliegtuigtak beschadigd door corruptieonderzoeken die miljarden kunnen kosten.
Tegelijkertijd werd een machtsstrijd aan de top van het bedrijf in december beslecht met de aankondiging dat twee van de meest gerespecteerde hoge kaderleden zouden opstappen.
En ze zijn niet de enigen. Het vertrek van de Franse operationeel directeur Fabrice Brégier in februari en dat van de Duitse CEO Tom Enders een jaar later komen er nu de groep zich opmaakt voor de pensionering van een generatie van vertrouwde hoge kaderleden (zie kader Ervaring verlaat het schip) die geholpen hebben Airbus uit te bouwen tot een wereldspeler die kan concurreren met het Amerikaanse Boeing.
De vertrekkers, de corruptieonderzoeken en het gevecht aan de top hebben het moreel nog verder aangetast. Dat stond al laag door een bedrijfsherstructurering. “De mensen zijn nerveus en verward”, zegt een hoog kaderlid. “Er gebeuren veel dingen tegelijk. Dan is het niet goed als de twee hoogste bestuurders elkaar proberen af te maken.”
Met al die heisa vragen insiders zich af of de aandacht van de directie niet gevaarlijk veel is afgeleid van prangende strategische problemen, zoals de aanpak van de tekortkomingen bij de belangrijkste productenlijn van Airbus.
Doodstrijd voor A380
Terwijl de Airbus A320neo als zoete broodjes verkoopt, waardoor het toestel meer dan 50 procent van het hogevolumesegment van Boeing inpikt, wordt Airbus door zijn Amerikaanse concurrent overklast in de widebody’s. Misschien voert Boeing de druk dit jaar nog wat op met een middelgroot vliegtuig waarin de recentste technologie verwerkt is. Dan zal Airbus zich gedwongen voelen tot een antwoord.
Helaas is Airbus nog maar net aan het bekomen van de problemen met de vertraagde levering van de motor en de cockpituitrusting voor de A320neo en de grotere A350. Het moet dit jaar ook de productie van die toestellen opvoeren en ondertussen ook zijn A330neo met de nieuwe motor in dienst nemen. Airbus moet bovendien beslissen over het lot van zijn slecht verkopende A380-superjumbo. Als er dit jaar geen nieuwe order komt, moet die misschien voorgoed ten grave gedragen worden.
Vliegende taxi’s
Boeing lijkt soepeler om te gaan met productieproblemen. Al heeft het ook een paar tegenslagen gehad, zeker met het tankvliegtuig KC-46 dat veel vertragingen kende. Het Amerikaanse bedrijf heeft ook een generatiewissel in de directie kunnen doorvoeren zonder spanningen. “Het staat buiten kijf dat Boeing de overhand had in 2017”, zegt Scott Hamilton van het luchtvaartadviesbureau Leeham. “De spanningen aan de top van Airbus zijn reëel en ernstig. Boeing voelt zich nu onoverwinnelijk. Airbus wordt bedreigd.”
Sash Tusa, een lucht- en ruimtevaartanalist van Agency Partners, vreest dat de leiding van Airbus zich te veel heeft beziggehouden met bijkomstige, sensationele projecten, zoals vliegende taxi’s en digitale innovatie, in plaats van zich te concentreren op de zwakheden in het aanbod. “Als er niet genoeg kracht in je vliegtuigengamma zit, maakt een digitaal snufje niet uit”, zegt hij.
De top moet ook zwakheden bij de A350 aanpakken. De verkoop van de A350-1000 valt tegen. “Het gaat de verkeerde kant uit met de A350”, zegt Tusa. “Mensen stappen over op de kleinere versie en niet naar een hogere klasse. Die keuze is echt slecht voor de winstmarges en een teken dat de A350-1000 niet goed genoeg is.”
De deal met Bombardier
Niet iedereen is ervan overtuigd dat het management de dringende strategische pijnpunten niet aanpakt. De deal waarmee Airbus voor 1 dollar een meerderheid in het C-serieprogramma van het Canadese Bombardier krijgt, en zo zijn productengamma in het kleine segment uitbreidt met een technologisch geavanceerd toestel, wordt door velen als een meesterzet beschouwd aangezien het ontwikkelingsrisico bijna volledig achter de rug is. “Bombardier heeft alle problemen moeten oplossen”, zegt een toeleverancier. “Nu werkt het toestel en kan het steunen op de Airbus-infrastructuur.”
Wil Airbus op dit moment een splinternieuw vliegtuigprogramma lanceren? “Nee”, zegt Hamilton. “Maar het kan nog één keer verbeteringen aanbrengen aan de A321 en dan zal het Boeing moeite kosten kopers te vinden voor zijn nieuw middelgroot vliegtuig.”
Moderner bedrijf
Intern is de top vol vertrouwen dat er in 2018 een grote campagne komt om widebody’s te verkopen. Die klus kan volgens sommigen bemoeilijkt worden door Boeings agressieve prijszetting voor de 787, die de A350 van Airbus concurrentie aandoet. “Maar”, zegt een kaderlid, “de A350 en A330neo zijn degelijke toestellen. We moeten onze prijzen niet verlagen. We hebben een agressievere marketing nodig.”
Een ander kaderlid verwerpt de suggestie dat de directie te veel afgeleid werd. “Wees gerust. We werken aan al die zaken”, zegt hij. “We zullen nooit meer de fout van de Dreamliner herhalen, toen we onvoorbereid waren. Dit bedrijf is nu veel beter georganiseerd en gestructureerd.”
De onrust is net zo goed een kans als een uitdaging, vindt het kaderlid. “We zijn ervan overtuigd dat we aan de vooravond van een nieuwe revolutie in de lucht- en ruimtevaart staan. Tom Enders blijft nog veertien maanden. En hij heeft waarschijnlijk nooit vrijer kunnen handelen dan nu.”
Ervaring verlaat het schip
Airbus, ontstaan uit de fusie van Franse, Duitse, Britse en Spaanse belangen, is een bedrijf waarin nationalistische ambities botsen en talenten elkaar aanvullen. Dat heeft af en toe tot managementcrises geleid, maar toch is de Europese lucht- en ruimtevaartkampioen in staat geweest geavanceerde vliegtuigen af te leveren dankzij een bijzonder kundige en internationaal diverse groep topmanagers.
Maar dit jaar zullen veel veteranen vertrekken. Een van hen is John Leahy, de energieke Amerikaanse commercieel directeur die geroemd wordt als de succesvolste afsluiter van zakendeals ter wereld. Maar ook Tom Williams, de Schot die bekend is om zijn botheid en zich door de interne intriges van Airbus heeft gelaveerd om COO commerciële vliegtuigen te worden. En Didier Evrard, de bedeesde, welgemanierde ingenieur, die bij defensie werd weggekaapt om de ontwikkeling van de nieuwe A350 weer in goede banen te leiden. Ook de Franse, op Stanford opgeleide technisch directeur Charles Champion gaat met pensioen.
Het verlies van zo veel ervaring vormt een uitdaging voor Airbus, dat ook twee topmanagers ziet vertrekken na een bittere machtsstrijd die, zoals een kaderlid het uitdrukt, “het bedrijf diepgaand gedestabiliseerd heeft”. COO Fabrice Brégier vertrekt volgende maand nadat hij het niet gered heeft als kandidaat-opvolger voor CEO Tom Enders, die in maart 2019 opstapt.
In de loop van het volgende jaar treedt een nieuwe generatie managers aan, mensen die minder getekend zijn door de nationale wedijver die Airbus geplaagd heeft sinds het in 2000 een zelfstandig bedrijf werd. De vraag is of het succes tot nu toe niet juist voor een deel is toe te schrijven aan die spanningen. “Ondanks al onze problemen, werkte het op de een of andere manier”, zegt het hoge kaderlid.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier