Transport over de informatiesnelweg

De informatie- en communicatietechnologie verandert niets aan de logistieke ketting. Maar voor de logistieke spelers blijft niets nog hetzelfde.

E-commerce zal niet het mobiliteitsprobleem oplossen. Die utopie uit de begindagen van het internet is door de feiten achterhaald. Elektronische handel zal het goederenvervoer eerder opdrijven dan doen afnemen.

De stocks worden verder ingekrompen, de grootte van de ladingen wordt nog kleiner, het aantal ritten stijgt. Cijfers voor de Belgische situatie zijn er nauwelijks, maar bij onze noorderburen verwacht de beroepsvereniging Transport en Logistiek Nederland (TLN) dat wegtransporteurs zich tegen 2005 aan 17% extra ritten mogen verwachten dankzij het internet, naast 21% groei op rekening van de oude economie. Het transport blijft via de bestaande infrastructuur lopen. “De nieuwe wijn moet nog steeds in oude zakken worden vervoerd,” zegt onderzoeker Robert van Leeuwen van TLN.

Verandert er dan niets? 2001 en de jaren nadien beloven de transformatie van consumenten in producenten voort te zetten: het individu verkoopt zijn privacy en klantgegevens, ondernemingen hun behoeftepatroon. En omgekeerd: producenten kopen die gegevens om zoveel mogelijk ordergedreven te kunnen werken. Automakers als Ford en General Motors hebben hun stocks bij dealers fors ingekrompen, en stroomlijnen hun productiecapaciteit naar de vraag van hun distributienetwerk. De ketting blijft hetzelfde, maar de spelers staan nu aan het andere uiteinde.

In de logistieke sector zijn nieuwe technologieën vooral in de maritieme en de luchtvaartsector ingeburgerd. Zeker bij de grote rederijen zoals Maersk-Sealand en OOCL is ‘tracking’ en ‘tracing’ van bijvoorbeeld containers een standaardprocédé geworden, net als het on line opvragen van tarieven, het boeken van containers en het invullen van een aantal reisdocumenten.

Dat heeft gevolgen voor de vervoerders over land. De verschillen tussen het beroep van expediteur – die lading verzamelt bij de industrie – en scheepsagent – die zijn schepen wil vullen – vervaagt steeds meer. De kans is reëel dat de grote rederijen op termijn deze tussenpersonen grotendeels elimineren. Dat gebeurt nu al in de luchtvaart: de reisbureaus, zeg maar de expediteurs van het passagiersvervoer, krijgen steeds meer concurrentie van de websites van de luchtvaartbedrijven.

Het spoorvervoer, zo goed als gespeend van concurrentie, en het wegvervoer, geplaagd door verregaande versnippering, zijn op het vlak van nieuwe technologieën eerder de trendvolgers. Maar ze halen in een hoog tempo hun achterstand in. Global Positioning Systems (GPS), die het mogelijk maken de positie van trucks in heel Europa op te volgen, zijn aan de grote doorbraak toe.

Zowat de helft van de wegtransporteurs had eind 1999 een aansluiting op het internet. Wat betekent dat ze, na geleerd te hebben ermee om te gaan, nu zowat klaar zijn om die aansluiting ook te gaan gebruiken.

De vraag is bij wie ze terecht zullen kunnen. 2001 wordt een boeiend jaar om te zien welke lessen de Europese en Aziatische internetbedrijven uit het Noord-Amerikaanse verhaal trekken. In de Verenigde Staten kondigde het dotcomleger begin dit jaar aan de transportindustrie even te gaan veroveren. Elektronische vrachtbeurzen beloofden voor forse kostenbesparingen te zullen zorgen. Maar voor veel vervoerders bleek de prijs niet altijd de doorslaggevende factor. De dienstverlening en betrouwbaarheid van de zakenpartners scoren minstens even hoog.

Bovendien hadden de aanbieders van het transport weinig zin om de winstmarge die bij expediteurs belandde, door te schuiven naar een met risicokapitaal gefinancierde website. Die kruimels raapten ze liever zelf op. OOCL creëerde Cargosmart, vijf andere rederijen (Maersk, P&O Nedlloyd, MSC, CMA en Hamburg-Süd) lanceerden Inttra. Zes grote wegtransporteurs zetten hun schouders onder Transplace.com. Onafhankelijke vrachtbeurzen slaagden er niet in voldoende kritische massa te verwerven, en veranderden het geweer van schouder. Er werd niet meer gejaagd op een verschuiving van het marktaandeel van oude naar nieuwe economie. De jacht concentreert zich op kostenbesparingen en het wegwerken van inefficiënties.

In België timmert Trans2b aan de weg, de eerste geïntegreerde on-linebroker voor de transportsector. Het bedrijf is pas actief sinds september, maar hoopt tegen 2005 5% van de aankopen in de branche voor zijn rekening te nemen. Gedelegeerd bestuurder Raf Vermeire gaat ervan uit dat binnen vijf jaar 80% tot 90% van de wegvervoerders minstens een deel van zijn inkopen via het net doet.

Ook de douane, in het wereldje van vervoer zowat de belangrijkste externe partner, past zich aan. De Belgische douanediensten willen midden 2002 het NCTS-systeem (New Computerised Transit System) in gebruik hebben. NCTS moet één jaar later in heel Europa zijn ingevoerd, waardoor aflevering en controle van transitdocumenten volledig wordt geautomatiseerd. De extra tijd die daardoor vrijkomt, kunnen de douaniers besteden aan betere controles op het veld. Daarbij draait het vooral om containers, sinds een aantal jaren dé groeimarkt in de transportwereld. Elektronische handel is gebaat bij standaarden. De universele TEU (container van 20 voet) is daar de exponent van.

De container won de laatste jaren enorm aan belang ten opzichte van de rest van het stukgoed (auto’s, pallets enzovoort). In de meeste West-Europese havens maken dozen tussen 65% en 75% uit van het totaal. Maar de groeimarge door een verdere verschuiving naar containervervoer wordt steeds kleiner. Experts hebben bijvoorbeeld veel vragen bij de haalbaarheid van transport van wagens per container. Een groot stuk van de verdere groei van de containermarkt, die voor de komende tien jaar nog steeds wordt begroot op 7% in Noordwest-Europa, mag op het conto van de nieuwe communicatietechnologieën worden geschreven.

In het zog van de container ontstond ook een nieuwe vorm van tussenpersonen. Groepeurs zoals Ecu Line, Naca en Shipco verzamelen deelladingen tot ze daarmee een volledige container kunnen verschepen. Hun markt groeit gestadig, al blijft ook daar de rentabiliteit soms een heikel punt.

De andere grote winnaar is het wegvervoer. Ondanks de – langzaam – groeiende marktaandelen die ze binnenrijven op de totale containertrafiek, blijven spoor en binnenvaart bij uitstek vervoersmodi voor bulkgoederen en grote eenheden. Kleine ladingspakketten die snel ter bestemming moeten aankomen, zijn gebaat bij de flexibiliteit van de truck.

Wat ons terugbrengt bij het mobiliteitsprobleem. Bij een ongewijzigd beleid verwacht de Belgische automobielfederatie Febiac een groei van 20% van het verkeer tegen 2010. Andere prognoses spreken van 14% in het beste geval tot 49% in het slechtste geval.

Nieuwe wegen en navigatiesystemen zullen slechts in beperkte mate soelaas kunnen brengen. Het West-Vlaamse Transics biedt de transporteurs een systeem dat via mobiele communicatiesystemen en het internet de transporteurs helpt om de beladingsgraad van hun vrachtwagens verder de hoogte in te jagen, waardoor er minder trucks de baan op hoeven.

In Nederland wordt al maanden geruzied over de tolpoorten die minister van Verkeer Tineke Netelenbos rond de steden Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht wil invoeren. In eigen land breekt de Antwerpse Havenschepen Leo Delwaide om de paar maanden een lans voor tolheffing onder de Scheldetunnels. De nieuwe technologieën zullen moeten helpen de problemen op te lossen die de nieuwe economie deels zelf veroorzaakt.

Luc Huysmans is redacteur bij Trends.

luc huysmans