SNELLERE SCHEPEN. De TGV van de zee

Razen straks supersnelle schepen in 3,5 dagentussen Zeebrugge en Philadelphia ? De TGV van de zee : pure science fiction of overmorgen al realiteit ?

Wil de haven van Zeebrugge Volvo-trafiek afpikken van Gent ? Wil Zeebrugge daarvoor schepen inzetten die tot 44 knopen per uur halen ? “Pure science fiction, ” reageert de ene. “Zulke schepen kunnen enkel container-trafiek aan. Personenwagens verladen is onmogelijk, ” replikeert de ander. Toch kregen zowel Pierre Kerckaert, direkteur-generaal van MBZ (het Zeebrugse havenbestuur), als Gentenaar Guy Demoor van Volvo Europa Transport op 9 maart jongstleden in het Zweedse Göteborg zicht op de inscheping van personenwagens in fast ships ; zowat het nieuwste wereldwonder. Maar : de TGV van de zee bestaat nog niet (zie kader : Dromen bij een maquette). Tenzij in de wildste dromen van enkele uitvinders. Zo wil de Brit David Giles een 240 m lang FastShip, voorzien van 8 straalmotoren, door golven van 15 meter laten klieven tegen een snelheid tot 44 knopen of 2 keer zo snel als om het even welk vrachtschip dat vandaag in de vaart is.

Skeptici menen dat zo’n turboschip bemanning en lading aan diggelen zal daveren, maar Giles zegt dat ook Boeing angstaanjagende tests moest doorstaan toen het de eerste moderne jet, de 707, ontwikkelde. Achteraf zou Boeing de hele luchtvaartbusiness inpalmen. In feite is het verwonderlijk dat uitvinders nu pas proberen de technologische grenzen te doorbreken die voor het eerst werden vastgelegd in 1870 door de Britse scheepvaartingenieur William Froude. De meeste vracht wordt vandaag nog steeds geleverd tegen snelheden die amper enkele knopen hoger liggen dan die van een clipper in een stijve bries. Momenteel echter proberen minstens een dozijn scheepsbouwers in Australië, Japan en de VS om die oude barrières te doorbreken. In 1994 testte Japan het prototype van de Techno-Superliner. FastShip Atlantic Inc. uit Virginia beproeft een 10 meter lang, radiobestuurd model. Australië heeft een vloot catamarans, ontworpen door de goeroe van de snelle schepen, Philip Hercus.

GAT IN DE MARKT.

Zullen die vaartuigen het zeetransport veranderen, zoals straalvliegtuigen de luchtvaart ? Uitgangspunt is dat snelle vaartuigen het gat kunnen vullen tussen transport ter zee en in de lucht : sneller maar duurder dan gewone schepen, trager maar goedkoper dan vliegtuigen. Men hoopt dat fabrikanten van dure goederen auto’s of computers wel een premie willen betalen voor een snelle overzeese dienstverlening. Elke transitdag kost hen immers hopen geld aan cash flow én klantentevredenheid. Zullen de snelle schepen blijven steken in die niche van speciale cargo of uitgroeien tot de norm voor de sektor ? Snelle vrachtschepen zullen 150 miljoen VS-dollar kosten om te bouwen en nog eens 100 miljoen dollar per jaar om in de vaart te komen. Dat is veel meer dan konventionele schepen.

NIEUWE HANDELSROUTES.

Nu, na jaren van tests al dan niet op zee treden de proeven met snelle schepen in een ultiem stadium. In ’89 lanceerde Japan het 150 miljoen dollar grote Techno-Superliner projekt, vooral met de bedoeling de snelwegen van het land te ontlasten. Nu zeggen de twee Japanse teams één geleid door Mitsubishi, een ander door Mitsui dat ze nog enkel een klant ontberen om een schip op ware grootte te bouwen, goed voor een lading van 100 vrachtwagens.

FastShip Atlantic wil, begin ’96, beginnen met de bouw van schepen met een lengte van 240 meter. Uiteindelijk wil FastShip de grote handelsroutes in de wereld aanpakken : een nieuwe Europa-Azië-lijn die over zee en per spoor over de Atlantische Oceaan, de kontinentale VS en de Stille Zuidzee loopt. De eerste verbinding moet gelegd worden tegen begin ’98. FastShip wil dan 4 schepen in de vaart brengen die over de Atlantische Oceaan pendelen van Zeebrugge naar Philadelphia en de overtocht doen in 3,5 dagen in plaats van de gebruikelijke week.

Nu loopt op de Noordatlantische Oceaan de helft van de schepen vertraging op, door weersomstandigheden. De bouw van grote, snelle schepen stelt dan ook speciale veiligheidsproblemen. De omvang en de snelheid van de schepen versterken elke impact met een golf. De International Maritime Organisation voegde zopas een hoofdstuk over “nieuwsoortige schepen” toe aan haar reglement over de Safety of Life at Sea. Dé uitdaging bij de bouw van snelle schepen is iets wat 100 jaar geleden al werd vastgelegd : naarmate een schip aan snelheid wint, heeft het achterschip de neiging naar beneden te gaan, aangetrokken door het eigen kielzog. Uiteindelijk gaat het zo laag in het water liggen dat het niet sneller kan. FastShip probeert de moeilijk te bereiken kombinatie tussen snelheid en stabiliteit te realizeren met één enkele romp, breed en hol achteraan het tegenovergestelde van normale rompen.

Goede rompontwerpen hebben de wurggreep van de wiskunde doorbroken, zegt Michael Grey van het scheepvaartmagazine Lloyd’s List. “Nu kan je sneller gaan met niet eens zoveel meer brandstofverbruik. “

Bedrijven zien snelle schepen als dé mogelijkheid om de voorraadkosten te drukken door de leveringstijden in te korten. FastShip Atlantic Inc. meent dat een groot deel van haar inkomsten zal komen van nieuwe, tot nog toe onbestaande, soorten cargo : citrusvruchten van Californië naar Frankrijk en Franse bloemkool naar Californië, bijvoorbeeld. Of science fiction van Zeebrugge naar Philadelphia ?

PIERRE KERCKAERT (MBZ) Of de snelle schepen ooit in Zeebrugge zullen aanmeren ? “Zeker nietvóór 1998. “