Snelle klimmers, steile dalers

EasyJet promoveerde in één week tot Europese marktleider onder de goedkope vliegmaatschappijen. Groeit de lieveling van de beleggers zich kapot?

De voorbije week moesten zelfs de believers van de low cost-markt even slikken. De Britse goedkope luchtvaartmaatschappij EasyJet promoveerde in één klap tot de grootste Europese low cost carrier door de overname van zowel Deutsche BA als Go Fly. De eerste wordt binnengehaald voor 30 tot 40 miljoen euro – bij het ter perse gaan van Trends waren de onderhandelingen nog niet afgesloten -, Go Fly voor de kolossale som van 598 miljoen euro.

Geen klein bier voor een bedrijf dat het voorbije semester (tot einde maart 2002) een omzet boekte van 313 miljoen euro, en een bedrijfsresultaat van 6,4 miljoen euro. Maar voor de beleggers is er geen vuiltje aan de lucht. De goedkope maatschappijen ontpopten zich sinds 11 september 2001 warempel tot de nieuwe lievelingen van de beurs. EasyJet moet met een marktkapitalisatie van 2,25 miljard euro alleen de absolute Europese grootmachten – Air France, British Airways, Lufthansa – én Ryanair laten voorgaan.

EasyJet zal die beurs de volgende jaren hard nodig hebben. Want de goedkope maatschappij van de als steenrijk omschreven Griek Stelios Haji-Ioannou wil de overnames grotendeels financieren via de uitgifte van nieuwe aandelen. Door kapitaalophalingen op de beurs wil EasyJet 446 miljoen euro bijeenschrapen. In november 2001 zette de maatschappij de toon en verzamelde 151 miljoen euro.

Hoe lang duurt het mooie liedje? Hardnekkige geruchten laten verstaan dat EasyJet zich kapot groeit. Met het duo overnames mag de Britse carrier zich de Europese marktleider onder de goedkope maatschappijen noemen. Dus nog vóór Ryanair. Die feliciteerde in een persbericht meteen de nieuwe nummer één. Maar wees er wel op dat hij de goedkoopste blijft. Vooral de verwijzing naar de dure onkostenstructuur bij Deutsche BA – “60% duurder dan Ryanair” – deed de knipperlichten branden.

Barbara zag de bui hangen

Dat nu ook de markt van de low cost consolideert, werd al geruime tijd voorspeld. Tenslotte volgt dit marktsegment de bewegingen in de traditionele luchtvaart. Diverse analisten beweerden bovendien dat op het einde van het decennium twee goedkope maatschappijen die markt zouden beheersen: Ryanair en EasyJet. Alleen zijn er kanttekeningen te plaatsen bij de (te) snelle groei van de Brit.

In Duitsland stellen critici vooral vragen bij de integratie van Deutsche BA binnen EasyJet. Deutsche BA werd begin jaren negentig opgericht door British Airways. Het bedrijf had Lufthansa het leven zuur moeten maken, maar slaagde geenszins in die opdracht. Deutsche BA stapelde de verliezen op en wordt nu voor de relatief zachte prijs van 30 tot 40 miljoen euro aan Stelios verpatst. Maar Deutsche BA had tot voor kort het imago van een hoogkwalitatieve maatschappij. Pas begin dit jaar volgde een strategische heroriëntatie naar het goedkope marktsegment. De bedrijfsculturen van Deutsche BA en EasyJet moeten dus nog op elkaar worden afgestemd. Wel sluit de vloot van zestien moderne Boeing 737-300-toestellen naadloos aan bij die van EasyJet. Net als de 25 gloednieuwe Boeing 737-300-machines van Go Fly. Toch zag chief executive officer Barbara Cassani van Go Fly de bui al hangen. Ze ging niet akkoord met de overname en stapte samen met het management op.

Had het dan wél kunnen klikken tussen Cassani en Virgin Express? De Brusselse carrier liet de voorbije week verstaan geïnteresseerd te zijn in een eventuele overname van Go Fly. Maar een bericht in het vakblad Aviation Week over een alliantie met EasyJet wordt door de woordvoerder als “speculatie” omschreven. Misschien kan de koers van het kwakkelende aandeel daarmee omhoog? Na 11 september werd dat al eens uitgeprobeerd, met succes. In nauwelijks twee maanden schoot het Virgin-aandeel met 400% omhoog, na aanhoudende geruchten over een ruime samenwerking met het inmiddels gecrashte Sabena.

Toch zijn EasyJet en Virgin Express al dikke vrienden geworden. Een doorgaans goed ingelichte bron meldt dat de Brit zijn plannen voor lijnvluchten vanuit Brussel opdoekte, na een stilzwijgend akkoord tussen de toplui Richard Branson en Stelios Haji-Ioannou. Beide carriers willen het elkaar niet te moeilijk maken.

Blok aan Virgins been

Alleen zal Virgin Express nog jaren de prijs betalen voor zijn te wilde expansieplannen van de voorbije jaren. Die ongebreidelde groei leidde tot een desastreus bedrijfsverlies van 62 miljoen euro in 2000. De nieuwe en algemeen gerespecteerde CEO Neil Burrows zette de tering naar de nering en schrapte de helft van de vluchten. Met resultaat. In 2001 fietste Virgin Express naar een bedrijfswinst van 1,5 miljoen euro. “We willen niet langer roekeloos groeien,” zucht woordvoerder Yves Panneels. “Voor ons is grootte niet langer primordiaal. Wel de rentabiliteit.”

De cijfers voor 2001 werden nog niet geauditeerd. Maar in 2000 torste Virgin Express een schuldenlast van 114 miljoen euro. Het legde provisies aan ter waarde van 28 miljoen euro, en keek op tegen een negatief eigen vermogen van -51 miljoen euro. Van die schuldenberg van 114 miljoen euro moest Virgin Express bovendien 72 miljoen euro binnen het jaar aflossen.

Hoe de cijfers in 2001 evolueerden, laat de Brusselse carrier pas weten na de jaarvergadering einde mei. Wel daalde het bedrag van de provisies naar 10 miljoen euro. Ook het eigen vermogen is aan de beterende hand, en bedraagt nu nog -25 miljoen euro. Barfair Ltd, een dochter uit het ongrijpbare imperium van Richard Branson, sprong immers bij met een achtergestelde lening van 25 miljoen euro. Waardoor de geplaagde maatschappij het weer enkele maanden kan uitzingen.

Misschien had Stelios toch beter even het businessmodel van Virgin Express grondig ingekeken.

Wolfgang Riepl [{ssquf}]

Misschien had Stelios beter even het businessmodel van Virgin Express grondig ingekeken.