Slimme wagen

Op 27 oktober opende de Smart-wagenfabriek in het Franse Hambach. Mercedes maakt er wagens in 4,5 uur. De toeleveranciers dragen de risico’s. De Smart luidt een nieuwe productiefase in. Ook voor de Belgische autobouwers ?

Hambach (Frankrijk).

Toen Harald Bölstler werd benoemd tot directeur van de Smart-fabriek in het Franse Hambach, verklaarden heel wat van zijn Mercedes-collega’s hem voor gek. De miniwagen Smart wordt wel eens smalend “een doos op vier wielen” genoemd. Dat het eigenaardige vehikel met slechts twee zitplaatsen en een maximumsnelheid van 130 kilometer per uur ook nog ontworpen werd in samenwerking met de Zwitserse horlogefabrikant Nicolas Hayek ( Swatch), maakt de zaak er niet beter op. En wat is uiteindelijk een fabrieksdirecteur waard die over amper 800 werknemers de plak zwaait ? Bij Daimler geniet een fabrieksdirecteur pas aanzien als hij een eenheid met 20.000 medewerkers leidt.

Toch draait de Smart-fabriek. Een auto wordt er gemonteerd in de recordtijd van 4,5 uur. Zelfs de beste fabrieken van de Japanse constructeurs hebben dubbel zoveel tijd nodig. In het Lotharingse Hambach loopt dan ook niets meer zoals in de overige autofabrieken : de klassieke rolverdeling tussen autoconstructeurs en leveranciers is doorbroken.

De fabriekshallen werden weliswaar gebouwd door de firma Micro Compact Car ( MCC), de joint venture van Mercedes en de Smatch-uurwerkenmaker SMH, maar de meeste hallen zijn gehuurd door toeleveranciers : VDO, Krupp-Hoesch, Eisenmann, Bosch, Rhenus, Magna, Ymos en Dynamit Nobel. Mercedes zelf investeerde 9 miljard Belgische frank in de nieuwe fabriek, de green field ; de acht toeleveranciers of systeemoperators samen 8 miljard. Mercedes moet ervoor zorgen dat de partners op elkaar raken afgestemd : de Smart is alleen in nauwe samenwerking met de toeleveranciers in recordtempo te assembleren.

De eigenlijke montagehal

ligt als een kruis temidden het complex (zie grafiek). Aan de zijkanten liggen de belangrijkste toeleveranciers. Zij leveren hun onderdelen via de lopende band. Ford Genk hoopt ooit zo te kunnen werken met de bedrijven op zijn toeleverancierspark. Het grote voordeel van die manier van produceren is dat de onderdelen niet over een grote afstand vervoerd, tijdelijk opgeslagen en gesorteerd moeten worden.

De leveranciers hebben heel wat taken overgenomen die een autofabrikant doorgaans niet uit handen geeft. Het Canadese Magna bijvoorbeeld, perst de staalplaten en last het chassis aan elkaar. Vervolgens verhuizen de stukken naar de lak- en coatinginstallaties van Eisenmann en dan naar het atelier van VDO. Die producent van bedieningsinstrumenten en snelheidsmeters heeft niet alleen de cockpit ontworpen, maar installeert hem ook zelf. De Smart-automakers krijgen het voertuig pas in handen op het ogenblik dat het er al als een echte auto uitziet.

Zelfs mét de montagetijden van de leveranciers blijft de Smart een auto die sneller dan welke andere ook geproduceerd wordt : in 7 uur. De wagen bevat weinig onderdelen die nog in elkaar moeten worden gezet. Een voorbeeld : gewoonlijk wordt op het plastic reservoir voor het sproeiwater een slang geschroefd. Bij de Smart vormen reservoir en slang één stuk.

Heel wat slimme oplossingen

zijn te danken aan de leveranciers, van wie met de woorden van de Mercedes-bonzen de nieuwe autofabrikant Smart “brutaal afhankelijk” is. Die toeleveranciers krijgen steeds meer macht over het autogebeuren. Maar het vraagt van hen ook steeds grotere investeringen, vooral in onderzoek. Meteen dé reden waarom het Waalse Cockerill Sambre ( CS) begin vorige maand de plastiekafdeling van zijn dochter Ymos de enige diversificatiepoging van CS verkocht aan het Canadese Magna.

Berekend experiment

De ingenieurs van zowat alle Europese autobedrijven begrijpen intussen dat als het Smart-project succes kent, de autoproductie razendsnel zal veranderen. Vooral bij Mercedes heerst onrust. Het directiecomité beschouwt de fabriek als een “berekend experiment”. Als de Smart flopt, verliest Daimler-Benz een paar miljard frank én oogst het een flinke dosis spot. Beide zaken kan de meest winstgevende Europese autoconstructeur verwerken. Voor de groep zou het er slechter uitzien wanneer ze het aan haar concurrenten had overgelaten om nieuwe voertuigtypes en productiewijzen te ontwikkelen.

De Smart-bouwers

kregen geruime tijd de vrije hand. De uurwerkfabrikant Hayek bracht zijn vaak onorthodoxe ideeën bij. Af en toe dreef hij de autobouwers zoals Smart-ontwikkelaar Johann Tomforde zegt “bijna tot waanzin”. Maar de excentrieke specialist van de afgeslankte productie heeft de constructeurs veel vooruit geholpen.

Intussen heeft Hayek evenwel zijn sterke positie verloren. Toen de voorziene kapitaalverhoging voor MCC voor de deur stond, deinsde de raad van bestuur van Hayeks SMH terug voor het risico en weigerde deel te nemen. Daimler-Benz investeerde nog eens 240 miljoen mark in de firma en verhoogde zijn aandeel van 51 naar 81 procent.

Het Smart-team moet nu de hoogste moeilijkheidsdrempel in de auto-industrie overwinnen : in een nieuwe fabriek met nieuw personeel een nieuwe auto bouwen. Zonder de hulp van de collega’s bij Mercedes, zo zegt directeur Bölstler, “krijgen we de fabriek nooit op gang.” Hij moet ervoor zorgen dat de managers van andere Mercedes-fabrieken hun argwaan tegen het Smart-project opzij schuiven. Zelden liep een autoproducent zoveel risico als met dit Smart-project.

Copyright : Der Spiegel.

DE SMART-PRODUCTIEHALLEN Veroorzaken de nieuwe productietechnieken een kleine revolutie in de Europese auto-industrie ?