Saverys ruilt containers voor sigaren

Marc Saverys, topman van de Belgische scheepvaartgroep CMB, pleitte vorig jaar voor de Vlaamse verankering van de Antwerpse goederenbehandelaars. Twee weken geleden verkocht hij de 22 terminals van Hesse Noord Natie (HNN) aan het Singaporese PSA. Nu de rust wat terugkeert, heeft hij tijd voor een andere passie: Cubaanse sigaren.

M arc Saverys koopt en verkoopt niet alleen grote bedrijven. Met zijn vriend Michel Permeke van koffiebranderij ‘t Fort opende hij Mike’s Havana House. Het gamma is even beperkt als exclusief: Cubaanse havannasigaren, waar Saverys een verstokte fanaat van is.

Maar de grootste passie van Saverys (47) blijft de scheepvaart. CMB is veertig jaar later een pure shippinggroep geworden. De kernactiviteiten zijn drogebulkvervoerder Bocimar, gastankerrederij Exmar, en olietransportbedrijf Euronav, aangevuld met verzekeraar Naviga. Die is de laatste garantie tegen de cycliciteit van de scheepvaartsector.

Saverys is niet bang voor een stoute uitspraak meer of minder. De resultaten van Hessenatie werden in 2000 opgesmukt door een kleine vastgoedoperatie, maar leden vooral onder de overcapaciteit in Antwerpen en de zware aanloopkosten die in Zeebrugge werden geleden om de papierpulptrafieken van het Zweedse Stora te behandelen. “De Stora-terminal wordt nooit een goede zaak. Een typisch voorbeeld van een havenautoriteit die meer kijkt naar volume dan naar bottom-line.”

Geld verdienen met nietsdoen

CMB behoudt 20% in Hesse Noord Natie, een financiële participatie die wordt gedeconsolideerd. Waarnemers verwachten dat CMB haar belang binnen enkele jaren afstoot, iets waar de NMBS niet afkerig van zou zijn. De spoorwegmaatschappij wil meer dan haar huidige aandeel van 6% in HNN. Ook voor Hessenatie Logistics, het laatste restant van de goederenbehandelingspoot van CMB, wordt een andere partner gezocht.

De broers Marc en Nicolas Saverys, gepokt en gemazeld op de Boelwerf, hebben een ijzersterke reputatie als traders van schepen. De jongste jaren breidden ze hun activiteiten tot hele bedrijven uit. Transinsular, Wah Kwong en CNN werden gekocht en soms binnen het jaar met winst doorverkocht. In vakbladen worden ze als durvers omschreven: No guts, no glory. Zo charterde Bocimar dertig schepen, net voor de vrachtprijzen opnieuw de hoogte ingingen. Exmar bouwt LNG-tankers van 145 miljoen dollar per stuk. Zijn dat gevaarlijke gokken? Saverys: “Wij anticiperen op tijd op aankomende trends. In onze sector verdien je soms meer geld met niets te doen.”

De verkoop van HNN zette veel kwaad bloed. De deal sleepte immers meer dan een jaar aan. “We deden twee dingen tegelijk. We fuseerden twee maatschappijen die elkaar eeuwenlang hebben bekampt, en we onderhandelden met een derde partij. Samen hebben we een heel leger advocaten werk verschaft,” aldus Saverys.

Maar de grootste irritatie kwam er omdat HNN de parel aan de kroon van de Vlaamse havenbedrijven is. Van de Big Five veranderden er het afgelopen jaar drie van aandeelhouder: Hessenatie en Noord Natie gingen naar PSA, en stukgoedstouwer ACT-Maritime Terminals werd overgenomen door het Brits-Australische P&O Ports. Fernand Huts van de logistieke dienstverlener Katoen Natie en Philippe Vande Vyvere van de bulk- en fruitgroep Sea-Invest houden de Vlaamse eer hoog.

Saverys begrijpt dat chauvinisme wel, maar is teleurgesteld in de risicokapitaalgroepen. “Waar was het Vlaamse kapitalisme? Gevaert en anderen werden in de pers opgevoerd, maar verder dan contacten op recepties is het nooit gekomen.” De verwijten dat CMB zelf op een uitverkoop aanstuurde, legt hij naast zich neer.

MARC SAVERYS (CMB). “Wij ijverden al jaren voor een fusie van Hessenatie en Noord Natie. Die was en is van levensbelang om de belangen van de Antwerpse haven op lange termijn te vrijwaren. Maar veel aandeelhouders van Noord Natie wensten uit te stappen. Dát en het investeringsprogramma van de komende jaren ( nvdr – vijf terminals aan het Deurganckdok en in Vlissingen) deden ons besluiten naar een andere partner uit te kijken.”

TRENDS. U wist toch op voorhand dat u zwaar zou moeten investeren? Midden vorig jaar verwees u naar de Vlaamse verankering om een nieuwe concessie aan het Deurganckdok op de Antwerpse Linkeroever te krijgen.

SAVERYS. “Wij hebben altijd gehoopt om zelf eerst de voordelen van de fusie te kunnen plukken, en pas veel later te verkopen. En we hadden liever ook een financiële partner gehad, maar we moesten denken aan de belangen van de kleine aandeelhouders van Noord Natie, die Déminor onder de arm hadden genomen. En dus werd het de meestbiedende. Nu, het voordeel van PSA is dat ze niets noemenswaardigs hebben in Europa, zodat ze er belang bij hebben hun investering te doen groeien.”

PSA betaalt veel geld – tussen de 23,4 en de 26,2 miljard. U bent eindelijk af van de schulden die de overname van CMB in 1991 (kostprijs 14,5 miljard) u opleverde. Maar van CMB zelf blijft niet veel over: de lijnvaartdivisie CMBT is verkocht, net als het sleepvaartbedrijf URS, de stortgoedbehandelaar ABT/Stocatra enzovoort.

SAVERYS: “Normaal gesproken wordt onze schuldenberg nu een cash-heuveltje. De vertering heeft tien jaar geduurd. Dat is lang, maar het was ook David die Goliath overnam. We hadden ook aandelen kunnen kopen, maar dan hadden we nooit zoveel plezier gehad.

“Van de CMB die wij toen kochten, blijven alleen Naviga en de Methania over. We hebben ook pech gehad met de conjunctuur. De rentabiliteit in de scheepvaartsector is erbarmelijk. Al was 2000 een grand cru-jaar, en worden de vrachttarieven ondersteund door ongevallen als de Erika en de Crystal, waardoor oudere schepen vervroegd worden verschroot.”

CMB wordt wel erg cyclisch. Een forse groeivertraging, de vrachttarieven onder druk en u zit in de problemen.

SAVERYS: “Daarom zijn wij al vroeg begonnen met consolideren. Daardoor kun je een val van de tarieven afremmen, en een prijsstijging verder ondersteunen. De verbetering van onze balansratio’s is ook een manier om de cycliciteit te compenseren. Bovendien kunnen we ons gaan profileren bij gespecialiseerde analisten, die alleen pure scheepvaartgroepen volgen.”

Een paar jaar geleden droomde u ervan al uw dochters naar de beurs te brengen. Wordt er nog gedacht aan een verhuis naar een beurs die scheepvaartbedrijven meer genegen is, zoals Oslo of Londen?

SAVERYS: “Tegen de tijd dat zo’n verhuisoperatie rond zou zijn, is ze achterhaald. En onze afzonderlijke dochters zijn veel te klein op het vlak van marktkapitalisatie om naar de beurs te trekken. Tenzij je ze, zoals Euronav in Tankers International, in een groter geheel kunt onderbrengen.

“Scheepvaartaandelen zijn veel meer dan andere aandelen uit de oude economie afgestraft tijdens de techno-hype. Ik heb nooit begrepen dat bedrijven met de helft van onze cashflow en bijna geen activa een beurscap hadden die tienmaal hoger lag. We mogen niet klagen: van 33 euro begin 1999 staan we nu 80 euro, maar in vergelijking met onze concurrenten – Frontline, Bergesen – blijven wij goedkoop.”

Luc Huysmans