Ruimte, a.u.b.

Naast een opvallend pleidooi om de militaire luchthaven van Melsbroek om te turnen tot bedrijventerrein, klinkt er in Vlaams-Brabant vooral veel oud zeer door, dat door het Ruimtelijk Structuurplan níet wordt weggenomen.

“De vraag moet eindelijk eens gesteld worden : welk nut heeft de militaire luchthaven van Melsbroek, palend aan Zaventem ?” Patrick De Vos, directeur van de Kamer van Handel en Nijverheid van Halle-Vilvoorde, verwoordt wat wel meer betrokkenen al hebben gedacht, maar wat tot nog toe niemand expliciet durfde zeggen. “De activiteiten die daar ontplooid worden, kunnen perfect naar elders worden overgeheveld. En als de koning het vliegtuig wil nemen, kan dat net zo goed via de burgerluchthaven, eventueel langs een aparte ingang. Als het leger uit Melsbroek verdwijnt, ontlast men Zaventem van een kleine 10.000 vliegbewegingen per jaar (zowat 4 % van het totaal) en, vooral, komen er langs de Haachtsesteenweg een aantal hectaren vrij voor bedrijven.”

Dat koerierbedrijf DHL (een van de grootste job-creatoren, zie tabel blz. 44) mogelijke miljardeninvesteringen in de koelkast stak omwille van juridische onzekerheid over de geluidsnormen voor nachtvluchten, vindt De Vos zeer jammer, maar ook zeer begrijpelijk. “Het strategisch economisch belang van de Zaventemse luchthaven in vergelijking met de zeehavens , wordt door de overheid onderschat, zoals een recente studie van de Leuvense zetel van de Nationale Bank aantoont.” Professor Leo Sleuwaegen (KU-Leuven) berekende eerder al dat de luchthaven, indien deze tot mainport wordt uitgebouwd (dat wil zeggen met een ruim aanbod van intra- en intercontinentale verbindingen, zowel voor vracht- als passagiersvervoer), tegen 2010 voor directe tewerkstelling van 47.000 mensen zou kunnen zorgen, 25.000 meer dan vandaag. Patrick De Vos : “Rechtstreeks en onrechtstreeks kunnen hier makkelijk 30.000 nieuwe jobs worden gecreëerd, als de federale en de Vlaamse overheden voor de goede omgevingsfactoren willen zorgen.” Ontsluiting is met het oog op de groei van de luchthaven een kernwoord : langs het spoor “Waarom mocht hier geen HST-halte komen ? En waarom staat de noodzakelijke verbinding tussen de luchthaven en Vilvoorde bij de NMBS niet gebudgetteerd voor de komende tien jaar ?” en langs de weg “Een oostelijke toegang vanaf de E40 en een noordelijke vanaf de E19 zouden tevens de dichtslibbende Grote Ring, momenteel de enige weg naar de luchthaven, ontlasten.”

RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN.

Eén van de grote fouten die Patrick De Vos in het ontwerp Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) ontwaart, is dat het zich blindstaart op Vlaanderen alleen, en bijvoorbeeld geen oog heeft voor de relatie tussen Brussel en de Vlaamse rand. Die relatie is gekenmerkt door het mobiliteitsprobleem, de files die vooral de zone Halle-Vilvoorde plagen. “In Brussel wordt veel gepraat over een Gewestelijk Express Net, naar analogie met het Parijse RER-spoornet, maar de dialoog daarover met Vlaams-Brabant wordt niet aangegaan. De Vlaamse overheid zou hierin meer pro-actief moeten optreden,” vindt De Vos.

Roger Hanon van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Vlaams-Brabant ( GOMVB) heeft een ander probleem met het Ruimtelijk Structuurplan : “Het becijfert dat Vlaams-Brabant tot 2007 nood heeft aan 1350 bijkomende hectaren bedrijventerrein, te verdelen over de arrondissementen Leuven en Halle-Vilvoorde. Maar het RSV laat ons slechts 24 % daarvan invullen in het buitengebied. De overige 76 % moet in verstedelijkt gebied en de economische knooppunten komen. Welnu, het is zeer de vraag of in de verstedelijkte Vlaamse rand rond Brussel en de kernen Asse en Halle de nodige gronden gevonden kunnen worden om pakweg 500 ha in te kleuren. We onderschrijven de principes van het RSV over de bescherming van de open ruimte, maar pleiten toch voor enige soepelheid.”

Het gebrek aan bedrijventerreinen is een oud zeer, dat de potentie die schuilt in de groeipolen luchthaven en Leuven (universiteit en provinciehoofdstad), deels fnuikt. Bedrijvenzones beslaan in Vlaams-Brabant slechts 2,2 % van de totale oppervlakte, het laagste percentage van alle Vlaamse provincies (zie tabel 2). Bovendien zit in Halle-Vilvoorde dan nog 90 % ervan in handen van de privésector ook hierin verschilt deze regio fundamenteel van de rest van Vlaanderen die hoge prijzen vraagt. Er zit ook weinig diversiteit in het aanbod : veel dure kantoren en opslagruimte. Aan bekommernissen als tewerkstellingsbevordering en rationeel bodemgebruik heeft een privé-ontwikkelaar geen boodschap.

De GOMVB wél. Maar in Vilvoorde zit het deels gerealiseerde Cargovil-project (er huizen reeds enkele bedrijven zoals C&A en Renault-toeleverancier Jocora) van de GOMVB momenteel wat klem : historische bodemvervuiling bedreigt de snelle uitbouw van de zone en de bodeminstabiliteit jaagt de kandidaat-investeerders op bijkomende kosten. Een zone van 78 hectaren in Meise-Wolvertem (die al 20 jaar is voorzien in het gewestplan) wacht nog steeds op een aansluiting op de A12-snelweg. Eén lichtpunt : dit jaar wordt op het Dassenveld in Halle 40 hectaren aangelegd, waarvan Colruyt de grootste banenschepper in de periode ’90-’95, zie de tabel blz. 44 wel meteen 30 hectaren opneemt. “Zonder de dreiging dat zwaargewicht Colruyt anders volledig naar Wallonië zou verhuizen de grootgrutter installeerde daar enkele jaren geleden met forse investeringssteun van het Waalse gewest een distributiecentrum was Dassenveld allicht nooit goedgekeurd,” weet Roger Hanon.

De Zennevallei (ten zuiden van Brussel) blijft wat achter op de rest van het arrondissement Halle-Vilvoorde : de lonen liggen er gemiddeld lager, er is ook minder aanbod van arbeidsplaatsen. De neergang van de oude industrieën wordt er onvoldoende opgevangen door nieuwe activiteiten. Nieuwe terreinvoorstellen kregen geen ondersteuning van de betrokken gemeenten. Alleen in Lembeek (Halle) konden recentelijk bedrijven als PB Papier, Pacapime (golfkarton) en waspoederproducent Cosmina (sinds 1 januari jongstleden herdoopt tot Luhns) geholpen worden in hun uitbreidings- of herlokalisatieproblemen. “Op dat vlak vertonen de meeste gemeenten, onder druk van de inwoners die in hun backyard geen bedrijventerrein willen zien, enig immobilisme.” En daarmee belandt hij bij een ander heikel punt in de uitvoering van het RSV : “Het is mooi te pleiten voor een verweving van functies wonen, winkelen en werken maar in de praktijk stuit je op het verzet van allerhande buurtcomités, én op de eigen wetgeving van de Vlaamse regering, die bijvoorbeeld met Vlarem verplichte afstanden tussen bedrijven en woonzones oplegt.”

DAAGT HET IN HET OOSTEN ?

In Leuven is de directeur van de Kamer van Handel en Nijverheid (KHN), René Leekens, vooral misnoegd over het lange aanslepen van de realisatie van het wetenschapsterrein Termunckveld, dat spin-offs van de KU-Leuven en andere innovatieve hightechbedrijven zou kunnen opvangen. De gewestplanwijziging werd in 1996 door de Raad van State geschrapt omwille van procedurefouten. Gevolg : na 5 jaar denk- en planwerk moest de procedure weer van nul worden opgestart. De plannen voor een nieuwe kmo-zone aan de schaatsbaan van Haasrode het bestaande researchpark zit eind ’97 eivol ondergingen hetzelfde lot omdat ze in dezelfde gewestplanwijziging waren opgenomen.

Goed nieuws is er wel vanuit Diest, waar de uitbreiding (13 ha) van industrieterrein Webbekom van start mag gaan. En voor de 20 ha uitbreiding van de Nieuwland-zone in Aarschot durft Leekens hopen dat het antwoord van Vlaams minister voor ruimtelijke ordening Eddy Baldewijns, dat een dezer dagen moet komen, positief zal zijn. De stad die het meest mag juichen, is Tienen. Daar start volgende maand de aanleg van het bedrijventerrein Grijpen (34 hectaren) vlakbij het spoorwegstation en een nagelnieuw regionaal busstation. De ontsluiting wordt er trouwens nog beter op, omdat tegelijk ook de zuidelijke Ring wordt aangelegd. “Dat kan in Tienen hét probleemkind van het oosten van de provincie, met veel faillissementen en leegstand opnieuw dynamiek brengen,” zegt René Leekens. “Er zijn wel grote bedrijven, zoals Tiense Suiker ( nvdr. – waar recentelijk nog tientallen ontslagen vielen) Citrique Belge, Sylvania en Bosch, maar wat in deze stad ontbreekt, is een breed uitgesponnen netwerk van kmo’s.” Langs een bedrijvencentrum en een starterscel die nu op toeren draaien, plus een nog op te richten “doorgangsgebouw” (voor doorgroeiers) trachten de KHN, de GOM en de stad de “dynamiek van onder uit”, die in Aarschot en Diest wél bestaat, ook in Tienen aan te zwengelen.

Dé grote frustratie in het oostelijk deel van Vlaams-Brabant, dat met de hoogste werkloosheidscijfers van de provincie kampt, heeft te maken met de vermaledijde Brusselse Grote Ring. “Wij hebben geen rechtstreekse wegverbinding met groeipolen als Antwerpen of Gent tenzij via de files van die Ring. Dat schrikt investeerders af. Het ontwerp-RSV situeert Leuven dan wel in de Vlaamse Ruit, maar een betere ontsluiting kan er blijkbaar niet van af. Op de gewestplannen werd de uit Limburg komende A2-autoweg destijds doorgetrokken langs Rotselaar en Kampenhout om in Weerde aan te sluiten op de E19 Brussel-Antwerpen. Maar die plannen blijven in de onderzoeksfase hangen. Er is evenmin een goede rechtstreekse spoorverbinding naar Antwerpen en het kanaal Leuven-Mechelen-Antwerpen is slechts bevaarbaar voor schepen tot 350 ton dat moet zowat het laagste tonnage zijn van alle kanalen in Vlaanderen,” zucht René Leekens.

De klachten uit Vlaams-Brabant worden in andere provincies soms weggewuifd als luxeproblemen, en de cijfers van tewerkstellingsgroei, werkloosheid en gemiddeld inkomen (zie tabellen 3 tot 5) tonen dat Vlaams-Brabant het al bij al vrij goed stelt. Maar wat de Vlaams-Brabanders zo jammer vinden is dat ze door infrastructurele gebreken potentiële investeerders en tewerkstellingskansen aan hun neus zien voorbijgaan. Vaak niet richting de andere Vlaamse provincies, maar wel richting Wallonië of het buitenland.

RAF PAUWELS

MOGEN DE MILITAIREN UIT MELSBROEK WEG ? Dat zou aan de luchthaven een aantal hectaren vrijmaken voor bedrijventerreinen, die in deze provincie een uiterst schaars goed zijn.