Racen met Belgische bolides

Crisis! Welke crisis? Terwijl de grote autobouwers vechten om het hoofd boven water te houden, ondervinden de Belgische luxebouwers er amper hinder van. Voorlopig toch.

Nog even geduld en de sector van luxewagens die in ons land geproduceerd worden, verdubbelt in omvang. Als alles goed gaat, komt het Luikse Green Propulsion nog dit jaar op de markt met een moderne versie van het oude automerk Impéria. Daardoor verliest Automobiles Gillet, dat de supersnelle sportwagen Vertigo bouwt, zijn au-reool als enige Belgische autobouwer. Het grootste Belgische bedrijf in de luxemarkt is echter Carat Duchatelet, maar de bepantseringspecialist is intussen in handen van de Amerikaanse broers Letter.

De 87ste Internationale Automobielsalon voor Lichte Bedrijfs-, Vrijetijdsvoertuigen & Moto’s probeert in te roeien tegen de pessimistische trend in de auto-sector. Daar hebben ze in Luik lak aan. De herleving van de Impéria is de ambitie van gedelegeerd bestuurder Yves Toussaint en zijn collega’s van Green Propulsion, een spin-off van de Luikse universiteit, die in februari vorig jaar de rechten op de oude merknaam opkocht voor minder dan 100 euro. Vanaf midden 2010 kunnen de eerste Impéria’s van de band rollen. Er zijn al meer dan 200 kandidaat-kopersvoor de hybride sportwagen in neoretrostijl, zegt projectmanager Gilles Philippart de Foy. “Dat zijn echt wel mensen waarmee we spreken over opties en kleuren, niet mensen die zomaar informeerden.” Daarom maakt hij zich sterk dat er in het eerste jaar zeker vijftig worden verkocht om er nadien 100 tot 200 per jaar aan de man te brengen, voor gemiddeld 100.000 euro. De basisprijs voor deze brok Belgische nostalgie bedraagt 85.000 euro.

Green Propulsion werd in 2001 opgericht door het ingenieurstrio Toussaint, Nicolas Naniot en Bernard Loly. Ze kregen ondersteuning van Spinventure, het investeringsfonds van de Luikse universiteit dat voor 26,82 procent participeert. Midden december werd het kapitaal verhoogd van 44.000 naar 150.000 euro. Voor de productie wordt een nieuwe fabriek gebouwd naast het circuit van Francorchamps, goed voor 100 arbeiders en een capaciteit van 200 wagens per jaar. “We hebben dat geld, maar om een buffer op te bouwen, zijn we bezig aan een kapitaalronde van 500.000 euro voor een nieuwe vennootschap, de nv Impéria, waarin Green Propulsion de meerderheid houdt. De crisis heeft ons wat tijd doen verliezen, maar ik verwacht dat we tegen maart klaar zijn”, zegt Philippart.

Het bedrijf werkt samen met grote autoproducenten aan prototypes, maar geheimhoudingsclausules beletten dat daar verder info over wordt gegeven. Het specialiseert zich vooral in de ontwikkeling van schone motorvoertuigen. Op het palmares staan een elektrische bromfiets, een elektrische en hybride microbus, en een hybride stadsbus. Vandaar dat ze ook de Impéria nieuw leven wilden inblazen. Dat automerk bouwde al in 1905 het eerste hybride voertuig, de Auto-Mixte, dat bekendstond als de petro-elektrische wagen. Ook de nieuwe Impéria GP roadster kan bogen op een hybride motor waarbij de verbrandingsmotor overneemt als de elektrische motor moet worden opgeladen. “Oorspronkelijk, in 2004, wilden we vooral een hybride motor bouwen en die exclusief verkopen aan kleinere constructeurs. Die wilden toen niet. Nu wel, maar nu gaan wij toch een eigen wagen bouwen. Een beetje zoals Lotus, die bouwen hun eigen wagens, maar verkopen ook toepassingen aan anderen.”

25 verkochte wagensin zestien jaar

Toch heerst er nog veel onzekerheid over de herintroductie van de Impéria. “Het is prima marketing, maar tussen dat en een verkoopbare wagen ligt nog wel een verschil”, klinkt het in de sector. “Ik draag het project een warm hart toe, maar ik wil eerst zien of het daadwerkelijk gebeurt”, zegt Tony Gillet. De 63-jarige Waal runt in Gembloers al vijftien jaar de gelijknamige autobouwer, die met de Vertigo veel naambekendheid geniet. “Ik zou blij zijn als er een nieuwe speler bijkomt. Alleen al om mijn bankiers te plezieren. Die werken graag met ratio’s, maar aangezien ik de enige speler ben, weten ze nooit wat ze van mij moeten denken: een zot, een dromer…”

Gillet wordt omschreven als een harde werker, een ondernemer met lef, veel fantasie en een tomeloze wilskracht. Een perfectionist ook, die in 1968 een Renault 4 ombouwde om er rally’s mee te rijden. Hij werd importeur van het Nederlandse nichemerk Donkervoort, maar werkte intussen voort aan zijn eigen wagen. Het eerste prototype was klaar in 1991, drie jaar later werd een gebruiksklare versie voorgesteld op de Brusselse autosalon. Nog een jaar later werd de eerste racewagen ingeschreven.

Veel heeft Gillet van de crisis nog niet gevoeld, al sluit hij dat niet uit voor 2009. Hij stopte wel met de sponsoring van het Belgian Racing Team. “We willen ons weer concentreren op de bouw van auto’s. Want tot vorig jaar moest altijd alles wijken voor het team.”

Zelf rekent de voormalige rallyrijder de Vertigo niet tot de luxewagens. “Rolls-Royce is een prestigewagen, wij maken plezierwagens. Mensen kopen onze auto’s om ermee te kunnen racen.” Hij relativeert ook het succes. “We hebben in vijftien jaar 25 auto’s verkocht. Dat is niet duizelingwekkend. Vorig jaar ben ik naar Japan en Korea getrokken en kon er wat contacten leggen. Wie weet raken we gelanceerd door de V8-motor van onze nieuwste Gillet Vertigo 5.”

Dat is een circuitwagen, maar aangepast om via het gewone verkeer naar Zolder of Francorchamps te rijden. In België rijden er een tiental Vertigo’s rond. Kopers? De Franse rockster Johnny Halliday, Albert van Monaco, de sultan van Oman en koning Albert II. Ze betaalden elk zowat 135.000 euro voor een wagen die in slechts 3,02 seconden van nul naar 100 kilometer per uur scheurt. De auto’s bestaan volledig uit carbonvezel en worden ambachtelijk gemaakt door tien werknemers. “Eigenlijk ben ik een motorenman, dat is mijn echte passie. Dat ik in deze branche terechtkwam, is gewoon een logische evolutie. Maar het is niet un peu difficile om in België wagens te bouwen. Het is héél moeilijk. In 2004 ben ik tot acht keer bijna failliet gegaan, maar ik heb altijd doorgezet.”

Gillet heeft geen verkoopteam, maar won wel veel naambekendheid door het populaire racespel Gran Turismo op PlayStation en Xbox. “Daarvoor worden we niet betaald, maar wel voor de reclame op de wagen in de spelletjes.” Vorig jaar kwam ruim 40 procent van de omzet uit het racingteam, het klaarmaken van de racewagens en alles wat daar rond draait. “Daarnaast maken we ook onderdelen, bijvoorbeeld voor een aantal van de wagens die in Parijs-Dakar meedraaien. We doen ook de restauratie van oldtimers en studies. Eigenlijk proberen we automobieltechnologie aan te wenden in andere deelmarkten. Misschien doen we binnenkort het design voor een grasmaaier. En onze producten wor-den overal aangewend: in jet-ski’s, in luchtfotografie, voor de behuizing van een radarstation in Taiwan, in een wagen van Disneyland Parijs, enzovoort.”

Voor 700.000 euro auto

Automobiles Gillet is niet het oudste Belgische bedrijf in de sector van dure wagens. Dat bevindt zich in Jupille. Carat Duchatelet is daar al bijna veertig jaar actief, waarvan ruim dertig in mobile security. Het is gespecialiseerd in de aankleding, beveiliging en bepantsering van limousines.

Frédéric Duchatelet begon zijn bedrijf in 1968 nadat hij een omgebouwde Porsche met flinke winst doorverkocht aan de Franse Azurenkust. Vanaf de jaren zeventig verschoof de focus van luxe-inte-rieur naar het veiligheidsaspect, inclusief verlengingen. Carat Duchatelet een Belgisch bedrijf noemen, is relatief. De Luikenaars tellen amper klanten in ons land en Duchatelet verkocht enkele jaren geleden zijn aandelen aan de Amerikaanse broers Letter, al blijft hij adviseur

Het bedrijf maakte in februari vorig jaar een grote sprong met de overname van Centigon International. Op slag ging het van 150 naar meer dan 1000 werknemers en van een omzet van zowat 35 miljoen in 2007 in Luik en Bahrein – waar vooral lichte legervoertuigen worden gemaakt – tot zowat 100 miljoen euro in 2008. Door het samengaan ontstond de wereldwijde marktleider in de markt van mobile security.

“We waren al enkele jaren bezig om ons gamma te verbreden”, legt commercieel directeur Benoit Ceulemans uit. De financiering komt door de crisis niet in het gedrang. “Het was niet gemakkelijk, maar het is wel gelukt. En eerlijk, ik zou niet verwonderd zijn indien we ook zouden worden getroffen door de crisis, maar tot nu toe ziet dat er niet naar uit. Voor 2009 gaan wij uit van een flinke omzetstijging.”

“Onze belangrijkste markten zijn het Midden-Oosten, Afrika, Rusland en de voormalige sovjetrepublieken. Vanuit onze Latijns-Amerikaanse fabrieken kan op termijn de VS-markt worden aangesneden. Maar dat is nog niet voor onmiddellijk. Onze klanten zijn voor 95 procent staatshoofden. We zijn dus actief in de luxesector, vooral in combinatie met veiligheid.”

Het bedrijf heeft verschillende patenten voor de integratie van bepantsering. Een omgebouwde wagen gaat al snel over de toonbank voor 300.000 euro, maar 700.000 euro voor een verlengde en gepantserde Maybach is geen uitzondering. Bij de lijst met opties staan min of meer normale luxedingetjes als een koelkast, een barmeubel of een plasmatelevisie, maar net zo goed bomdetectoren, ingebouwde brandblussers, ingebouwde raketten en een intern zuurstofsysteem. Nadeel: een ruitenwisser kan wel tot 120 kilo gaan wegen. De eerste omgebouwde Maybach woog 4,5 ton in plaats van de 2,9 ton uit de basisversie. (T)

Door Luc Huysmans