Piraten op de Schelde?

De Antwerpse haven wil de aanloopkosten van de schepen drukken. Het Vlaams loodswezen als een apart bedrijf kan helpen. Loodsen vormen vandaag nog een publieke gilde met soms eeuwenoude wetten. Terug naar de vrije loods, met het hart van een commerciële piraat?

Vlissingen (Nederland).

Loodsen als ambtenaar of loodsen als werknemer van een privé-bedrijf dat de markt trotseert? That is the question.

De Dienst Autonoom Beheer Loodswezen (DABL) verschijnt in het programmadecreet dat met de begrotingscontrole nog voor de zomer aan het Vlaams Parlement wordt voorgelegd. Per 1 januari 2001 moet de dienst operationeel worden. De cijfers voorspellen een winst van 107,8 miljoen frank. Indien echter de loodsen niet kunnen genieten van de lagere sociale lasten voor ambtenaren (9,69% in plaats van 34,5% voor niet-ambtenaren), dreigt een tekort van ruim 203 miljoen frank.

Dat verlies kan mogelijk worden opgevangen door moderniseringen. Zoiets kan makkelijker binnen een verzelfstandigd loodswezen, waarin de loodsen en/of enkele beroepsverenigingen participeren. Daarvoor pleiten alvast de privé-sector en het Antwerps Havenbedrijf, die van de operatie lagere tarieven verwachten. De loodsen betwijfelen dat, omdat ze vrezen voor de rentabiliteit van het bedrijf.

De kwestie sleept al jaren aan. De loodsen zijn bereid over alles te praten, maar verkiezen hun ambtenarenstatuut. Binnen de ambtenarij werd ook gemoderniseerd en gereorganiseerd, inclusief een personeelsinkrimping met een kwart, argumenteren ze. De loodsen vrezen dat hun hoge technische niveau zou dalen, met alle gevolgen vandien. Dat hun Nederlandse collega’s nu meer verdienen dan voor hun verzelfstandiging, imponeert onze loodsen niet. Voorzitter Dirk Vael van de (Belgische) Vereniging van Staats- en Rivierloodsen (VSRL): “Vergeet niet dat het aantal prestaties per Nederlandse loods steeg met 30%.”

De Antwerpse Gemeenschap voor de Haven (AGHA), de koepel van privé-havenbedrijven, heeft een blauwdruk voor een toekomstig Vlaams loodswezen. Daarin wordt gepleit voor een publieke of particuliere NV. Het verleden oogt evenwel niet bemoedigend: nadat de loodsen met acties dreigden, werd eind 1998 een eerste poging om een naamloze vennootschap op te richten – het embryo van een verzelfstandigd loodswezen – afgeblazen.

Een andere mogelijkheid

die momenteel in Antwerpse kringen opgeld maakt, is de creatie van een dubbele structuur: een naamloze vennootschap naast de DABL. Van het tweespan int de NV de loodsgelden, verzorgt de ondersteunende taken (vervoer, dispatching enzovoort) en betaalt de loodsen van de DABL per prestatie. Om onrust te vermijden zou de NV pas beginnen aan te werven wanneer de DABL niet meer in staat zou zijn de gevraagde prestaties te leveren.

De loodsen wezen in een brief aan de administratie het voorstel van de hand. “Wij zullen niet toelaten dat er gelijktijdig twee soorten loodsen bestaan,” stelt Vael. Ook het kabinet van minister van Mobiliteit Steve Stevaert (SP) vindt de plannen te voortvarend. “We moeten komen tot een performante Vlaamse loodsdienst. Met bruuske stappen riskeer je het kind – de loodsen – met het badwater weg te gooien.”

Maar misschien zijn al deze inspanningen gewoonweg too little, too late. Nederland verzelfstandigde zijn loodswezen in 1988, en stelt vanaf 2001 de marktwerking voorop. Of dat ook in de Schelderegio kan zonder de huidige bilaterale verdragen te wijzigen, lijkt onwaarschijnlijk, maar niet onmogelijk.

Indien Nederland zijn plannen doorzet, wordt teruggekeerd naar de situatie van vóór 1939. In 1939 werd er een einde gemaakt aan exact honderd jaar vrije concurrentie. Eerder gebeurde dat onder meer in 1624, toen de Ordonnantie van Vlissingen alleen nog geëxamineerde en aangestelde loodsen toeliet tegen vastgestelde tarieven. Directeur Ane Nauta van het Nederlandse Loodswezen Regio Scheldemonden: “Ik verwacht op termijn een terugkeer van de slingerbeweging. De scheepvaart en de havens zijn het meest gebaat bij samenwerking van de Vlaamse en Nederlandse loodsdiensten. Maar het zijn kennelijk zaken die men opnieuw moet ervaren.”

De belangengroepering van de havenbedrijven, AGHA, is geen voorstander van een vrije markt tot en met. Wat als Scandinaven tien Scheldeloodsen aanwerven en met hun privé-bedrijfje naar de reders stappen die Antwerpen aandoen? Het mogelijke scenario van morgen. Gedelegeerd bestuurder Robert Restiau van AGHA merkt op dat beloodsen heel wat vaste kosten meebrengt. Met verschillende loodsdiensten op hetzelfde vaarwater dreigen er schaalnadelen te ontstaan. Een dosis corporatisme moet kunnen. Restiau is de idee van een NV Loodswezen Scheldehavens, waarin Vlaamse en Nederlandse loodsen zouden participeren, niet ongenegen.

Er is trouwens nog een ander aspect. In het huidige tariefsysteem draaien grotere schepen mee op voor de onrendabele beloodsing van kleinere vaartuigen. In een vrije markt dreigen loodsen voor kleinere schepen te duur te worden, wat de onveiligheid verhoogt en de toegankelijkheid van de havens verlaagt. Bovendien is het ook in tegenspraak met de politiek van de Europese Unie om het short-sea-verkeer (verbindingen over zee naar bijvoorbeeld Groot-Brittannië, het Balticum of Noord-Spanje) te promoten.

Dat Nederland toch wil liberaliseren, heeft vooral te maken met de concurrentiepositie van Rotterdam, dat een relatief makkelijk bevaarbare maritieme toegang heeft en ook procentueel gezien meer grote schepen ontvangt.

Nederland is daarom ook vragende partij voor de ontkoppeling van de loodstarieven. De tariefbasis voor het loodsgeld vanuit volle zee naar Antwerpen is op basis van het Tractaat tussen België en Nederland van 1839 hetzelfde als dat voor de reis naar Rotterdam. Een wijziging van die internationale verdragen zou de tarieven in de Nederlandse mainport 20% tot 30% goedkoper maken dan in Antwerpen. Niet onbelangrijk, want loodsgelden zijn goed voor een kwart tot soms 40% van de aanloopkosten. Al maken deze laatste slechts enkele procenten uit van de totale vervoerskostprijs van kaai tot kaai. Rotterdam heeft inmiddels tegen de regeling klacht ingediend bij het Europees Hof.

Het kabinet van minister Stevaert blijft kalm: “Nederland is vragende partij. Dit is een prijs waard. Wij hebben zelf ook een aantal zaken waarover we met Nederland willen onderhandelen.” Besluit Dirk Vael: “Wij willen niet als pasmunt worden gebruikt om het integraal vaarwegbeheer over de Schelde binnen te halen, of de IJzeren Rijn. Maar we merken toch dat het oorspronkelijke standpunt van de overheid al zwaar is genuanceerd.”

luc huysmans