“Piloten praten niet met volzinnen”

Zijn artistieke uiterlijk erfde hij van vader Jozef Van Rossem, een kunstschilder wiens werken ophangen in musea van de Leiestreek. …

Zijn artistieke uiterlijk erfde hij van vader Jozef Van Rossem, een kunstschilder wiens werken ophangen in musea van de Leiestreek. Maar de jonge Van Rossem koos, na een stormachtige relatie met vader, resoluut voor de rationele wetenschap: hij werd burgerlijk ingenieur elektronica in zijn geboortestad Gent en behaalde in 1990 zijn pilotenbrevet aan de Burgerluchtvaartschool in Evere. Na het neertellen van 745 euro (30.000 frank) kon hij zijn jongensdroom waarmaken. De lichtingen na hem moeten sinds de privatisering van de pilotenopleiding zo’n 87.000 euro (3,5 miljoen frank) ophoesten. “Deze mensen, die zwaar investeerden in hun eigen opleiding, dreigen evengoed als de oudere generatie hun boterham te verliezen,” motiveert Filip Van Rossem (38) zijn gebetenheid. “Meer dan het grondpersoneel vechten we voor onze baan.”

Van Rossem maakt zich immers geen illusies: als Sabena verdwijnt, zullen buitenlandse luchtvaartmaatschappijen nog wel op Zaventem blijven vliegen, maar zonder Belgische piloten. KLM, Lufthansa, Iberia, de Ryanairs zullen overdag met eigen piloten neerstrijken. Wat hem dwarszit, is dat Sabena-passagiers systematisch via subtiele transfers naar Swissair worden gesluisd; dat Sabena-uurroosters worden aangepast opdat transitpassagiers uit Europa zouden opteren voor Zürich in plaats van Brussel, omdat Swissair daar steevast vroeger opstijgt. “Uw lezers mogen voortaan om vijf uur het bed uit om via Zürich in Washington te geraken. Belangrijke bestemmingen op de lange afstand, waarin Sabena miljoenen heeft geïnvesteerd, worden opgedoekt. Eens je die loslaat, kan je ze niet meer recupereren. Intussen neemt Swissair deze bestemmingen systematisch over. De Zwitsers ontkennen, maar de feiten bewijzen het tegendeel.”

Jarenlang opgekropte frustratie voedde de stakingsactie van de pilotenvereniging BeCA (Belgian Cockpit Association), een actie die maandagavond voor 24 uur werd opgeschort. Ook Van Rossem heeft lang lijdzaam toegekeken hoe zijn maatschappij werd verknoeid. Als woordvoerder van BeCA hoeft Van Rossem niet langer een blad voor de mond te nemen. Maar dat het aan de communicatie schort, geeft hij grif toe. De piloten zijn geïsoleerd. Ze worden niet gehoord. “BeCA trok meermaals aan de alarmbel. Uit protest vlogen we met zwarte armbanden. Tevergeefs. Men luisterde niet,” zegt Van Rossem.

BeCA heeft een pr-probleem, er is een structurele kloof tussen vliegend en grondpersoneel die moeilijk te overbruggen is: “Piloten worden _ onterecht _ aangezien als een elitaire club. We zouden gebukt gaan onder privileges.” Twintig uur effectief vliegen betekent nochtans dat een piloot tot vijftig uur aan de slag kan zijn. Tegenwoordig gaat Van Rossems tijd voornamelijk naar BeCA, ten koste van zijn echtgenote en van twee kinderen “die ook hopen dat ze later een vliegtuig zullen besturen”. Een gemiddelde werkweek loopt op tot veertig uur en meer, voor nettolonen die niet uitzonderlijk zijn in vergelijking met luchtvaartmaatschappijen uit de buurlanden.

Van Rossem weet dat hij stuurs en onwrikbaar overkomt. Collega’s bestempelen hem als recht voor de vuist. Maar hij noemt het een typische beroepsmisvorming: “Piloten gebruiken geen volzinnen.” Fred Chaffart loopt op kousenvoeten, maar ervaart Filip Van Rossem inderdaad niet als een tribuun, “veeleer een voorzichtig man”. De Sabena-voorzitter betreurt echter dat de argumenten van de piloten weinig coherent zijn. Van Rossem spreekt niet tegen dat hun alternatieve plannen om Sabena op te krikken bijzonder vaag blijven: zij weten uit ervaring wat er fout loopt, dat het businessplan van Müller ten gronde niets verandert, “wel onvermijdelijk naar de afgrond voert.”

Het gaat echter niet op, vindt hij, om van piloten te verwachten dat ze een uitgekiend alternatief businessplan uitwerken. Zij kunnen wel denkpistes aanwijzen, “omdat de piloten binnen Sabena de best geïnformeerde groep zijn: in dagelijkse contacten met passagiers en met plaatselijke vertegenwoordigers over de hele wereld voelen zij de polsslag van de maatschappij.” Desgevraagd weigeren de vakbonden hierover commentaar.

Van Rossem ontkent het bestaan van een geheime agenda of dat een privé-investeerder zou klaar staan. Zijns inziens is de hele Belgische luchtvaartsector in hetzelfde bedje ziek: geen enkele investeerder zal over de brug komen zolang er geen aantrekkelijk sociaal en fiscaal kader wordt gecreëerd. Hij verwijst naar de piloten van Air France, die een kunstenaarsstatuut hebben, wat een pak scheelt.

En dan valt de verrassende verklaring voor de hardnekkigheid waarmee BeCA zijn actie begon: ondanks krachtige tegenberichten blijft Filip Van Rossem ervan overtuigd dat de Belgische overheid alsnog vers geld op tafel zal leggen om Sabena van de ondergang te redden. Voor Van Rossem is een faillissement ondenkbaar. Hij rekent even voor. Vorig jaar leverde Sabena de staatskas nog een netto-inkomstenstroom van 400.000 euro (16 miljard frank) op. Er mag over de voorbije 25 jaar dan 1,7 miljard euro (70 miljard frank) belastinggeld in de maatschappij zijn gepompt, daartegenover stond een gemiddelde jaarlijkse instroom van 250 miljoen euro (10 miljard frank), samen 6,2 miljard euro (250 miljard frank).

En dan komt het. Van Rossem verwijst naar de manier waarop Air France in 1995 een substantiële kapitaalinjectie kreeg. De Europese Commissie stond een laatste keer overheidssteun toe, maar gekoppeld aan een grondige schoonmaakbeurt. “Sabena heeft daarentegen miljarden verslonden, maar telkens mondjesmaat en zonder dat de verziekte structuur die we al jaren meeslepen werd aangepakt,” zegt Van Rossem. Hopend dat die ingreep alsnog kan gebeuren en er wordt afgerekend met het verleden.

Erik Bruyland

Van Rossem is ervan overtuigd dat de Belgische overheid alsnog vers geld op tafel zal leggen om Sabena te redden.