Oude schepen blijven aan wal

De maritieme sector heeft opnieuw de wind in de zeilen op de beurs. Maar dat is wellicht niet van lange duur. Dat de vervoerstarieven van de olietankers zich herstellen, is vooral een seizoenseffect.

Tot in 2007 verkeerde de maritieme sector nog in volle euforie. De bestellingen van nieuwe tankers volgden elkaar in ijltempo op. Dat leidde tot een snelle toename van de capaciteit. Toen de recessie toesloeg, was die veel groter dan de vraag, met een instorting van de prijzen tot gevolg. Het referentietarief voor VLCC’s, grote olietankers die het equivalent van 2 miljoen vaten kunnen vervoeren, kelderde van een recordbedrag van 263.000 dollar tot enkele duizenden dollars per dag — ver onder de rentabiliteitsdrempel. Onlangs is de prijs weer hersteld tot 55.000 dollar. Frontline, een van de leiders in de sector, maakte bekend dat zijn rentabiliteitsdrempel is gedaald tot 22.400 dollar. De maritieme sector — en vooral Euronav — heeft opnieuw de wind in de zeilen op de beurs.

Overcapaciteit afbouwen

Dat herstel is het gevolg van de maatregelen die de voorbije jaren werden genomen om de markt weer in evenwicht te brengen. Sinds begin 2013 zijn de oudste schepen — maar liefst zestien VLCC’s, of 2,5 procent van de totale transportcapaciteit — uit de vaart genomen. Ook de snelheid van de schepen werd verlaagd, om brandstof te besparen en de capaciteit te beperken, aangezien het zo langer duurt om een traject af te leggen. Waar dat mogelijk was, werden orders geannuleerd of de levering van nieuwe schepen uitgesteld.

Ondanks al die maatregelen is het aanbod in vijf jaar tijd toch gestegen met 26 procent, meldt de gespecialiseerde scheepsmakelaar Clarksons. De hoeveelheid olie die moet worden vervoerd, is gedaald met 1 procent, tot 37,83 miljoen vaten per dag. Die daling van de vraag is te wijten aan de vertraging van de Chinese economie, maar ook aan de toename van de productie van koolwaterstoffen in Noord-Amerika (schaliegas en -olie, teerzanden). De vaarroute tussen de Perzische Golf en de Verenigde Staten is de langste en mobiliseert de tankers dus langer. Dat heeft geleid tot een gemiddelde overcapaciteit van 19 procent sinds begin dit jaar — een stijging ten opzichte van de voorbije jaren.

Seizoensgebonden herstel

Het recente herstel van de tarieven is vooral een seizoenseffect. Aan het begin van de winter op het noordelijke halfrond stijgt steevast de vraag. Bovendien zitten de Aziatische havens overvol. De tankers moeten heel wat geduld oefenen voordat ze hun lading kunnen lossen. Dat heeft de overcapaciteit de laatste weken aanzienlijk doen afnemen. Per Mansson, een scheepsmakelaar bij Platou London, denkt dat de tarieven ondersteund blijven tot in februari. Daarna neemt het onevenwicht tussen de vraag en het aanbod opnieuw toe.

De mogelijkheden om schepen uit de vaart te halen, worden kleiner: het aantal actieve VLCC’s die voor 2000 zijn gebouwd, is gedaald tot 87, wat slechts 13,7 procent van de wereldwijde capaciteit vertegenwoordigt. Bovendien heeft het uitstel van de leveringen tijdens de voorbije jaren tot gevolg dat het effect van de orders van voor de crisis wordt verlengd. In tegenstelling tot de oorspronkelijke vooruitzichten zal de levering van tankers volgend jaar niet dalen; er zullen zelfs 33 à 36 VLCC’s bij komen. De capaciteit blijft ook in 2015 gevoelig toenemen.

Het is dus belangrijk voorzichtig te blijven zolang de markt van de olietankers onevenwichtig is en onderhevig blijft aan sterke seizoenschommelingen. De waarschijnlijke terugkeer naar winst in het vierde kwartaal is ongetwijfeld slechts tijdelijk.

CÉDRIC BOITTE

Ondanks alle maatregelen is de overzeese transportcapaciteit toch gestegen.