Opel Antwerpen is het zwakke broertje

Het lot van de fabriek in Antwerpen lijkt bezegeld. Nu GM besloten heeft Opel niet te verkopen. Een interne vergelijking van de productiviteit valt immers zwaar in het nadeel uit van de Noorderlaan.

Nee, over Opel Antwerpen had John Smith niets nieuws te vertellen. De man die voor General Motors onderhandelingen leidt met de kandidaat-kopers van Opel, de Europese dochter van de Amerikaanse autofabrikant, had daarmee een bijzonder onheilspellende boodschap op de teleconferentie vorige woensdag. Dat GM Opel niet verkoopt, betekent wellicht het einde voor de Opel-vestiging in Antwerpen. Bij het sluiten van deze rubriek, maandagmiddag 9 november, was er nog steeds geen duidelijkheid over het definitieve verdict.

Tijdens de persconferentie liet John Smith het volgende verstaan. “De fabriek zou waarschijnlijk ook gesloten worden in de plannen van de anderen. Dat is zelfs gezegd op een persconferentie.” Lees: ook de kandidaat-kopers van Opel wilden Antwerpen sluiten. Dus vooral de Canadese Oostenrijkse toeleveraar Magna, en het durfkapitaalfonds RHJ International, dat in Brussel op de beurs noteert.

Zolang Magna met Duitse staatssteun in poleposition reed voor de overname van Opel, kon die sluiting bij de publieke opinie nog verkocht worden als dat typische vermaledijde Duitse protectionisme. Duitsland zou zijn eigen werkvolk vooropstellen, en de sluitingen en afdankingen op het buitenland afwentelen. Maar nu blijkt ook moeder General Motors niet langer geïnteresseerd in Antwerpen.

Is Antwerpen dan echt niet goed genoeg? Uiteraard zit ook de economische conjunctuur de onderneming tegen. Ons zusterblad Cash wijdde de voorbije week een artikel aan de autosector. Pas vanaf 2011 volgt beterschap. 2010 wordt een overgangsjaar, met nog minimaal een derde aan overcapaciteit. De toplui van BMW en Mercedes benadrukten het ook nog eens het voorbije weekend, en gewagen van een ronduit dramatische toestand. Het gevolg wordt wellicht een prijzenslag. Toyota geeft nu al zelf de schrootpremie als korting aan de klant omdat die overheidsubsidie in diverse landen is afgeschaft. De premie was een aanmoediging voor consumenten om een nieuwe, meer milieuvriendelijke wagen te kopen.

Opel gaat de komende concurrentieslag bijzonder verzwakt tegemoet. Het zwalpte het voorbije jaar door de overnameperikelen. Welke koers wil Opel varen? Waar en hoe wordt er gesaneerd? Het kan pas nu allemaal worden uitgeklaard. Bovendien is de kapitaalbuffer voor een komende prijzenslag niet riant.

Antwerpen is zwak

Maar er is meer dat Antwerpen parten speelt. De economische denktank VKW/ Metena legde vorige week nogmaals de vinger op een stinkende wonde. Het is een onaangename, harde waarheid. VKW/ Metena haalde een vergelijkende tabel te voorschijn, die de Britse krant Financial Times al op 26 september had getoond. Daaruit blijkt dat de fabriek in Antwerpen tot de minst productieve behoort. Alleen Gliwice in Polen doet slechter, voor de bouw van een enigszins vergelijkbaar model. Maar de lonen in de industrie bedragen daar een zesde van die in Antwerpen, zo blijkt volgens een onderzoek van het Institut der deutschen Wirtschaft. Het Duitse Rüsselsheim sleutelt weliswaar langer aan de productie van één wagen, maar daar worden veel complexere, en middelgrote, wagens gemaakt dan in Antwerpen.

De Financial Times ging omzichtig te werk met de cijfers. Het is een momentopname van de productie in december 2008, bleef de krant behoedzaam. Het volume was lager dan gewoonlijk, gezien de kerstperiode. Een GM-medewerker meldde echter aan de krant dat die maand de relevantie van de vergelijking niet ontkrachtte.

Het werpt een bijzonder licht op de positie van Antwerpen. Want het aantal uren voor de assemblage van een wagen is een belangrijke maatstaf in de auto-industrie. Mike Steventon, een medewerker van KPMG in het Verenigde Koninkrijk, noemde het een van de sleutelparameters voor het meten van de efficiëntie van een werknemer en een fabriek. Op die manier worden immers ook de arbeidskosten gemeten, wellicht de belangrijkste vaste kostenpost. En ook op dat vlak scoort België ronduit slecht. Volgens datzelfde onderzoek van het Institut der deutschen Wirtschaft, waren de Belgi-sche lonen in de industrie in 2007 de op een na hoogste van Europa. Enkel Noorwegen ging ons land vooraf.

Een studie van Agoria Automobiel in 2008 was iets positiever. Al waren ook daarin de Belgische loonlasten specifiek in de autosector, de op een na hoogste van Europa. Duitsland stond op plaats nummer één, met 8 procent hogere lonen. Geert Janssens van VKW/Metena steekt daarom een waarschuwende vinger op. “Je moet onze lonen uiteraard niet vergelijken met die in China of Polen. Maar je moet je toch kunnen meten met Duitsland en het Verenigde Koninkrijk. Begin dit jaar kenden we nog een loonopslag van vier tot vijf procent, via de index. En dat in volle crisis.”

De Britse autolonen klokten in 2008 volgens Agoria Automobiel zeven procent lager af dan in België. Volgens de studie van het Institut der deutschen Wirtschaft zijn de Engelse lonen een kwart lager dan in België. En er is meer. De Duitse metaalvakbond IG Metall, de grootste vakbond in Europa, riep de voorbije dagen resoluut op tot loonmatiging.

General Motors maakt zich in die context op voor een saneringronde in Europa. Volgens Duitse mediaberichten wordt het wellicht een tijdelijke opdracht voor Nick Reilly. De ancien van GM, al dertig jaar in dienst, leidt vandaag de afdeling Azië. Reilly is een man met een stevig saneerimago. De Brit sloot al de Vauxhall-vestiging in Luton. Daarmee verdiende hij het koosnaampje ‘Judas’. Later deed hij de opdracht nog eens over bij het Zuid-Koreaanse Daewoo. Nu komt de Europese dochter aan de beurt. GM wil een derde van de vaste kosten wegsnijden. Dat gebeurde de voorbije maanden ook al in Noord-Amerika.

IntroOphouden met buigen, tijd om recht te staan, blz. 3

Door Wolfgang Riepl

De Opel-fabriek

in Antwerpen staat derde laatste in

een productiviteits-vergelijking.