Gratis vervoer voor kinderen onder de twaalf jaar. Dat is één van de prioriteiten van de kersverse minister van Vervoer Steve Stevaert (SP). Een realistisch idee? De gezaghebbende vervoerseconoom Stef Proost (KU-Leuven) is sceptisch: “Ik heb de indruk dat dit voorstel niet echt bestudeerd is door de minister. Welke vervoerseconomische argumenten hanteert hij voor deze beleidsmaatregel? Welke visie zit erachter? Ik vrees dat dit eerder een politieke, nogal populaire, stellingname is. Hierin verschilt de minister overigens niet van zijn voorgangers.”
TRENDS. Minister Stevaert hoopt dat kinderen van minder dan twaalf op die manier niet met de auto worden gebracht. Het klopt toch dat het schoolverkeer één van de elementen is die sterk bijdraagt tot de stedelijke congestie?
STEF PROOST (KU LEUVEN). Het schoolverkeer is in de piekperiodes inderdaad medeverantwoordelijk voor de verkeerschaos in en rond steden. Ik betwijfel of men dat probleem oplost door kinderen tot twaalf gratis vervoer te geven. Zijn zulke jonge kinderen steeds in staat om autonoom de autobus te nemen? Ik denk dat heel wat ouders liever opteren voor het traditionele vervoer: de auto. Dikwijls gebeurt dat trouwens tegen wil en dank, bij gebrek aan een degelijk openbaar vervoer in de onmiddellijke omgeving.
Heel wat rijksscholen doen een beroep op bussen om de kinderen, dikwijls voor het ouderlijke huis, op te halen en af te zetten. Die hebben wel succes. Maar is men bereid de kostprijs hiervoor te dragen voor alle netten?
Kan men gratis openbaar vervoer beter in het algemeen propageren, zonder leeftijdgrenzen? Zoals in Hasselt.
Hasselt is een mooi voorbeeld. Het bewijst dat gratis openbaar vervoer geen goed idee is. Er zijn acht keer meer reizigers dan vroeger.
Dat was toch de bedoeling?
Men moet het gratis openbaar vervoer bekijken in zijn context. Nogal wat politici houden enkel rekening met het bestaande aantal reizigers. Ze vermenigvuldigen dit met de prijs van het ticket en denken zo de kostprijs voor de overheid ingecalculeerd te hebben. Dat is verkeerd. Gaan we bijvoorbeeld van de hypothese uit dat de kostprijs van één rit met het openbaar vervoer 100 frank bedraagt. Stel dat de overheid dit subsidieert met 70 frank en een ticket 30 frank kost. Als er, bijvoorbeeld, 1 miljoen ritten zijn, kan men naïefweg redeneren dat het kosteloos maken van het vervoer 30 miljoen kost. Maar als we het Hasseltse voorbeeld extrapoleren naar onze hypothese (acht keer meer ritten), dan kost deze geste 700 miljoen extra.
Gratis openbaar vervoer genereert dus meer reizigers, waaronder heel wat jeugdige joy riders. Mensen die anders te voet gaan of de fiets pakken. Hasselt heeft aangetoond dat de stijging van het busvervoer niet leidt tot een fundamentele vermindering van het autoverkeer. Uit het vervoerseconomisch standpunt is gratis openbaar vervoer dus onzin. Bovendien moeten er meer autobussen worden ingezet. Heeft De Lijn dat geld voor extra investeringen?
U pleit er zelfs voor om het openbaar vervoer duurder te maken. In welke context?
Elke gebruiker van een vervoersmodus moet de totale kosten, ook de externe kosten voor infrastructuur en milieuvervuiling, betalen. Dat geldt voor het openbaar vervoer, dat vandaag veel te goedkoop is wegens subsidies. Maar nog meer voor het autoverkeer. Ik ben voorstander van rekeningrijden. De automobilist die beslist om in een piekperiode toch te rijden moet een bepaald bedrag betalen, ook voor de externe congestiekosten die hij creëert – het eventuele tijdsverlies dat hij door zijn keuze veroorzaakt aan andere bestuurders. Op die wijze zal een aantal personen hun gedrag aanpassen wat de vervoersmodus of het tijdstip betreft.
Automobilisten vertoeven vandaag bij gebrek aan een gebruiksvriendelijk openbaar vervoer niet bepaald voor hun plezier in de file. Kan men niet beter met rekeningrijden wachten tot er ernstige alternatieven zijn?
Neen. Je moet éérst de prijs realistisch maken en dan een beleid voeren om eventuele alternatieven uit te bouwen. De correcte prijs is immers een noodzakelijke voorwaarde opdat de infrastructuur optimaal zou worden gebruikt. Laat de filerijder 300 frank betalen via een elektronisch betalingssysteem en het aantal files zal zienderogen verminderen. Bedrijven zullen noodgedwongen een alternatief aanbieden via bedrijfsvervoerplannen. Glijdende werktijden en thuiswerken worden realistische opties in plaats van wensdromen. De trein en de bus zullen populairder worden en de Spoorwegen en De Lijn kunnen dankzij de hogere prijzen investeren in alternatieve trajecten en nieuwe tuigen. De maatschappij zal flexibel reageren, omdat het moét.
Wordt onze economie niet verlamd door de veralgemeende invoering van het prijsmechanisme voor het vervoer? Zeker voor het distributieland, dat Vlaanderen is?
Neen, integendeel. Het aantal personenwagens op onze wegen zal sterk afnemen tijdens de piekuren. Enkel mensen die ergens moéten zijn – meestal dus uit beroepsoverwegingen, nemen de auto. Ze zullen geen kostbare uren meer verliezen in de file. Dat is goed voor de economie.
Het voorstel is ook voordelig voor de transportsector. Vandaag staan de vrachtwagens uren nutteloos op de weg, wat hogere personeels-, brandstof-, afschrijvings- en voorraadkosten met zich meebrengt. Een distributeur zal wát blij zijn om 500 frank extra neer te tellen, als hij als gevolg van het rekeningrijden eindelijk een realistische just-in-time-service kan geven. Er zullen méér vrachtwagens over onze wegen bollen bij een systeem van rekeningrijden.
Als de Verkeersminister zoiets voorstelt, betekent dit zijn electorale dood. Is uw voorstel politiek haalbaar?
Je moet er wel iets tegenoverstellen. Een meerkost voor het vervoer moet worden gecompenseerd door elders lagere belastingen te heffen. Dit is een probleem voor onze politici, die inderdaad amper geloofd worden als ze dat beloven.
Verkeer, dus een heffing op filerijden, is een regionale materie. De hypothetische belastingvermindering moet federaal worden bepaald. Is uw voorstel haalbaar binnen de huidige institutionele context?
Is het nu echt zo moeilijk om samen over de bevoegdheidsdomeinen heen een oplossing uit te werken? Onze economie wordt verlamd als er geen fundamentele wijziging komt in de benadering van mobiliteitsvraagstukken. Maar inderdaad, Nederland heeft dat bevoegdheidsvraagstuk niet. Het werkt volop aan een testcase voor rekeningrijden op moeilijke trajecten in de Randstad. Een Vlaamse regering met meer bevoegdheden kan een coherenter beleid uitvoeren.
HANS BROCKMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier