Nood aan succes

België is een droomland voor toeleveranciers van de auto-industrie. Dat zeggen de leveranciers en autoconstructeurs. Toch voelen weinig Belgische kmo’s zich geroepen. Waarom ?

Wenen, Oostenrijk.

“Een fabrikant die niet werkt aan de vernietiging van het product dat hij vandaag bouwt, onderneemt niet. Een ondernemer creëert, vervangt permanent, werkt aan de toekomst.”

Karel Bos (68j.), gedelegeerd bestuurder van Bosal (zie Trends, 13 mei 1991), is net terug uit Brazilië. Als alles meezit, verwerft Bosal midden deze maand Gerobras uit Sao Paulo. Gerobras is met 95 % van de markt dé Braziliaanse producent van mechanische autokriks. Karel Bos, die nu al vooral via zijn Zuid-Afrikaanse bedrijven aan de Braziliaanse auto-industrie levert, glundert over zijn jongste strategische overname. Gerobras levert aan GM, Volkswagen, Ford en Fiat ; alle actief in Brazilië. Straks produceert Renault in het Braziliaanse Curitiba en in 1997 trekt GM naar Argentinië. “De Zuid-Amerikaanse Mercosur-markt is booming,” weet Bos.

Hij krijgt gelijk van Freddy De Mulder (40j.), die sinds 1 maart 1996 bij General Motors Europe verantwoordelijk is voor de wereldwijde aankoop van alle niet-mechanische en niet-elektrische auto-onderdelen, goed voor 50 % van elke wagen. “Sorry voor de Aziaten, maar de komende decennia is het in Zuid-Amerika te doen,” bekent hij.

Bos en De Mulder treffen elkaar in het majestueuze Ronacher Theater in Wenen. Bos heeft er uit handen van Lierenaar Eddy Geysen (49j.), de hoogste Belg in de wereldwijde GM-hiërarchie (zie : De man van 18 miljard dollar), een GM-Award gekregen. Wereldwijd telt GM 30.000 toeleveranciers, 158 zijn door de autogigant tot Supplier of The Year 1995 gebombardeerd. Daaronder vier bedrijven die vanuit België opereren : Bundy nv uit Wandre, Champion Spark Plug nv uit Aubange, nv Kast Belgium uit Gijzegem én Bosal uit Wilrijk.

KEIHARD, STEENGOED.

“Correctie,” dicteert Karel Bos. “Onze award ging naar het Spaanse Bosal Industrial Zaragoza. Maar dat succes straalt af op alle fabrieken.” Nog dezelfde dag verspreidt Bos via e-mail het goede nieuws naar alle Bosal-bedrijven. Hij voegt er tegelijk wat instructies aan toe : “We moeten naar een fabricatie zónder fouten.” En nog : “Leid lean fabrieken, gooi de profit eaters uit het systeem, verspil geen materialen en arbeid én jaag de papierwinkel uit de productie.”

Eenmaal Freddy De Mulder en Werner Hanf (44j.), de Duitse aankoopdirecteur van Opel Belgium, naar de volgende afspraak zijn, bekent Bos : “Vergis u niet, die vriendelijke gasten zijn harde onderhandelaars. Keihard. Maar ook steengoed.”

Worden auto-toeleveranciers dan toch als citroenen uitgeperst ? Betalen kmo’s die zich binden aan een gigant als GM een onbetaalbare prijs in ruil voor de geëiste kwaliteit, prijs en service ? “We betalen er een prijs voor en we krijgen er nu een prijs voor,” lacht Herman De Lathauwer, gedelegeerd bestuurder van Kast Belgium, een dochter van het Gijzegemse nv Denderland-Martin, onderdeel van de Duitse Seeber-groep. Kast Belgium, goed voor 34 personeelsleden en in 1995 8,9 miljoen frank winst op een omzet van 200,5 miljoen frank, levert binnendeur-panelen aan Opel Belgium.

“Kwaliteit en logistieke ondersteuning biedt GM aan. De prijs is wat anders,” weet De Lathauwer. Toch is hij best tevreden. Zeven jaar geleden besliste de nv Denderland, actief in textiel, om te diversifiëren. Sinds ’91 levert het aan Opel Belgium. “Deze award is een referentie,” bekent De Lathauwer. “We hebben alle Iso’s doorlopen ; dat leidt tot kwalitatieve productie. We hebben deze prijs dus niet toevallig gewonnen ; maar toch : met een GM-award kan je jezelf profileren.”

Gaat Freddy Lopéz De Mulder akkoord ? “Met die Lopéz niet, met die reclame wél,” klinkt het resoluut. “We stimuleren onze leveranciers om met onze award promotie te voeren én om het behalen én het behouden ervan in hun businessplan te integreren.”

“Iedereen heeft nood aan succes,” komt directeur Réne Dalleurvan ruitenwisserproducent Champion Spark Plug tussen. De dochter van Cooper Industries (VS) stond in 1995 voor 563 jobs, 4,014 miljard frank omzet en 35 miljoen winst. “Toch heeft ook deze medaille twee kanten. Haal je de award niet, dan staan de traumatische ontgoochelingen niet ver af. Je moet hem halen. Anders is het patat.”

Bij het horen van ‘s lands nationale gerecht, schiet Karel Bos recht : “Alles draait om continuous improvement. Een GM-award is een moving target, geen einddoel. Het wordt elk jaar moeilijker ; nu krijgen we al elke maand nieuwe, te realiseren parameters. In 1995 kreeg elke Bosal-fabriek het halen van de GM-award als opdracht ; da’s gezonde interne concurrentie. Zelfs het niet halen van een award kan je omturnen in een positive message.”

“Wij hebben niet gewerkt voor de award. Wij hebben gewerkt voor GM,” stelt Roger Van Brusselt, gedelegeerd bestuurder van het Luikse Bundy, producent van rem- en brandstofleidingen, in 1995 goed voor 280 jobs, 2,1 miljard frank omzet en 178 miljoen winst. “Autoconstructeurs zijn moeilijke klanten. Zij bepalen de vraag. Als je wil leveren, moet je volgen,” weet hij. Bundy’s Britse moeder, TI Group Plc, neemt dat “volgen” letterlijk : het heeft wereldwijd zeven vestigingen, dichtbij autofabrikanten. Herman De Lathauwer, nu alleen actief voor Opel Belgium, heeft daar oren naar. Immers, Freddy De Mulder is duidelijk : GM wil partners die kunnen leveren aan alle fabrieken, waar ook ter wereld. “Als ik wil blijven leveren, moet ik over de landsgrenzen,” mijmert De Lathauwer.

BELGISCHE VOORDELEN.

Wacht België een nieuwe delokalisatie ? Naar Polen waar GM assembleert ? “Dat hoeft niet,” vindt De Mulder en hij memoriseert de voordelen van België : nergens elders worden per vierkante kilometer zoveel wagens geproduceerd als hier. België heeft een magnifieke logistieke infrastructuur, de talenkennis is goed, de productiviteit hoog.” “En,” verwijst De Mulder naar een studie van de Serv ( Sociaal-Economische Raad voor Vlaanderen) “onze buurlanden tellen evenveel jobs bij de autoconstructeurs als bij de leveranciers. De Belgische autoconstructeurs tellen 30.000 jobs ; de toeleveranciers 10.000. Er is nog potentieel.”

Waarom wordt die dan niet ingevuld ? Stelt De Mulder : “Belgische kmo’s assembleren ; ze ontwikkelen te weinig. GM wil leveranciers van bij de ontwikkeling van een nieuwe wagen betrekken. Wij willen modules krijgen ; liever dan alleen maar componenten.”

“Nieuwe materialen en technieken zijn niet te stoppen,” reageert Karel Bos. “In de VS wordt gewerkt aan de auto van de toekomst ; eentje zonder uitlaat. Wordt dat voor Bosal, producent van uitlaatsystemen, het einde ? Neen, het begin van iets anders.”

“Niet iedereen redeneert zo,” mijmert Freddy De Mulder die constateert dat de prijsbeesten, op Bosal na, Belgische vestigingen van buitenlandse bedrijven zijn. Hoe komt dat ? “We hebben een geschiedenis van risico‘s dragen ; maar we nemen er geen meer,” zucht Roger Van Brusselt. “Het ontbreekt onze ondernemers aan creativiteit. Vroeger concurreerde je op de prijs ; nu op de inventiviteit : nieuwere producten, fijnere technieken, flexibeler productie.”

René Dalleur sluit aan : “Gaat het alleen om loonkost ? Dan zijn we hier morgen weg. België is een democratie, veel lagelonenlanden zijn dat niet. Da’s voor mij al een reden om het hier te blijven proberen. Maar Belgen bouwen te weinig op hun belangrijkste goed : de kennis.

“Klopt,” reageert Karel Bos. “Maar bij Bosal leveren de Belgen de knowhow voor de hele wereld. Wij produceren in België én elders ; maar de kennis, de speurtocht naar nieuwigheden, gebeurt hier. The name of the game is globalisation. Zo simpel is dat. De Zweden zijn daar meesters in. Zij specialiseren zich bijna in Belgische vestigingen. Maar hoeveel Belgische bedrijven zouden naar Zweden trekken als een autoconstructeur erom zou vragen ?”

“België wordt onvoldoende gepromoot als een land met mogelijkheden,” weet De Mulder. “Het ontbreekt aan de noodzakelijke osmose tussen bedrijfswereld en politiek. De regering moet de eigen bedrijven stimuleren én buitenlandse aantrekken. Het zorgt allebei voor werkgelegenheid. Dat is de enige manier om de loonkost te laten dalen.”

“Maar,” openbaart De Mulder meteen, “ik zie het ene noch het andere. “De Nederlanders lopen mijn deur plat. Maar de mensen van onze Fioc ( Foreign Investment Office) ken ik sinds een paar weken. Ik heb ze zelf gecontacteerd.”

RON HERMANS

FREDDY DE MULDER (GM)

KAREL BOS (BOSAL)

HERMAN DE LATHAUWER (KAST BELGIUM)

ROGER VAN BRUSSELT (BUNDY)

Belgische kmo’s assembleren te veel. Ze ontwikkelen te weinig.