NOG VEILIG IN BELGIE ?

“N a Renault is niemand nog veilig,” titelen Stan Vanhulle en Tony Van Gorp hun boek over de Renault-sluiting in Vilvoorde ( Uitgeverij EPO, 222 blz., 598 fr.). Vanhulle, lid van de maoïstische PVDA en vakbondsafgevaardigde, is intussen uit het ABVV gezet omdat hij actief was in het comité Renault Open. Hij gaat met brugpensioen. Van Gorp, ploegbaas bij Renault, is momenteel werkzoekende.

“Vóór Renault was ook al niemand meer veilig,” repliceert Antwerpenaar Vic Heylen van het onderzoeksbureau Analyse Auto. “België en Europa zijn getroffen door de crue manier waarmee Renault de vestiging in Vilvoorde heeft gesloten,” weet Heylen. “Maar de Europese auto-industrie kende de voorbije decennia een aaneenrijging van afdankingen en sluitingen. Om nog maar te zwijgen van de VS, waar alleen al General Motors ( GM) op tien jaar tijd zijn personeelsaantal zowat halveerde (zie ook blz. 29).” GM eist nu drastische besparingen bij Opel Belgium. Wordt Opel Belgium een tweede Renault-Vilvoorde ?

VIC HEYLEN (ANALYSE AUTO). “Ik denk niet dat Opel Belgium dichtgaat. De Antwerpse fabriek, actief sinds 1988, krijgt in november nog een ultramoderne perserij. GM heeft bovendien Opel Belgium, waar vanaf 1998 de nieuwe Astra wordt geproduceerd hét wapen in de concurrentiestrijd tegen de nieuwe Golf echt nodig.

TRENDS. Toch verdwijnen er in Antwerpen jobs : 1200 of meer, wordt gezegd.

Jobs verdwijnen is nog wat anders dan mensen afdanken of fabrieken sluiten. Je hebt vandaag nu eenmaal minder uren en minder mankracht nodig om een wagen te assembleren. De auto-industrie kent al jaren een jobuitstoot ; Aziatische en Amerikaanse fabrieken hebben een veel betere productiviteit dan de Europese. Onze wagens zijn gewoonweg te duur. Precies daarom slaagt geen enkel Europees merk erin opmerkelijke marktaandelen te verwerven buiten Europa.

Alle automakers eisen lagere loonkosten én flexibiliteit. Toch vormen de loonkosten niet eens zo’n groot percentage in de totale kosten van een wagen ?

Dat klopt. De zopas gepensioneerde PSA-voorzitter Jacques Calvet beweerde altijd dat hij de productiviteit bij Peugeot en Citroën jaarlijks met 10 % zou opdrijven. De roep om “meer wagens met minder mensen” heeft natuurlijk ook zijn limieten. Als je dat doortrekt, zijn er over enkele jaren “mensloze” fabrieken. En dat lijkt me echt onmogelijk. Intussen klopt het natuurlijk dat de loonkosten bij de assemblage nog amper 15 % van de totaalkost van een wagen vormen. Toelevering, zowel van diensten als van onderdelen, tekent voor 50 %, zij het dat ook daar een deel loonkosten in zit. Vroeger produceerden automakers zetels volgens de CAO van de metaalarbeiders. Vandaag gebeurt dat bij toeleveranrciers onder de CAO van de textielsector. GeIoof me, die valt iets voordeliger uit.

Intussen zwijgt u wel over flexibiliteit. Renault-Vilvoorde werd in de Franse Renault-bedrijven geroemd als de meest productieve én flexibele fabriek. Tot op 27 februari 1997 in het Brusselse Hilton-hotel het verdict werd bekendgemaakt. Alle verworvenheden van de voorbije vijftig jaar de achturige werkdag, collectieve vakantie, de dertiende maand vallen in sneltempo op het altaar van de verhevigde concurrentiestrijd ? Is dat echt nodig ?

Laten we kort wezen over Renault-Vilvoorde. Die fabriek is dicht. Ze had geen toekomst meer binnen de strategische visie van Louis Schweitzer. VW-Vorst heeft zopas een CAO afgesloten waarin flexibiliteit vooraan staat, Ford-Genk hamert ook op flexibiliteit. Opel Belgium moet dat ook doen. Alle Europese autoproducenten hebben flexibiliteit nodig. Niet om de winsten te kunnen opdrijven op de rug van de werkende klasse. Wel uit pure overlevingsdrang. Aan auto’s die worden geassembleerd in een systeem van dure overuren, wordt geen frank meer verdiend.

Hebben die autoconstructeurs het dan zo moeilijk ? Op het voorbije autosalon van Frankfurt werden niet alleen schitterende bedrijfsresultaten, maar ook supergrote plannen voorgesteld ?

Klopt. En toch is hun positie in het gedrang. Uit besparingsoverwegingen hebben de autoconstructeurs de voorbije jaren bijna alles uit handen gegeven. Hét voorbeeld is de Smart-fabriek van Mercedes, die eind deze maand opengaat. Die smart-wagen wordt geassembleerd in vijf uur ; het meeste werk gebeurt bij de toeleveranciers. Smart is een erg risicovolle wagen. Als het project mislukt, zullen het de leveranciers zijn die met de financiële kater blijven zitten. Desondanks tekent Smart de evolutie die alle automakers momenteel ondergaan : ze hebben de voorbije jaren heel veel van de processing, de techniek én de toegevoegde waarde uit handen gegeven. Ze hebben zichzelf opnieuw gereduceerd tot screw driver plants, schroevendraaierfabrieken. Die evolutie probeert men nu om te keren : de relatie met de toeleveranciers wordt efficiënter ; men wil de leveranciers binden. Dat wordt geen makkie. Opel Belgium laat zijn zetels produceren in Geel door Johnson Controls, dat just-in-time levert via de weg. Vijf jaar geleden heette zoiets nog uniek ; vandaag krijgt Ford in Valencia zijn zetels via een bovengrondse ketting van een nabijgelegen toeleverancier. Daar mag het file zijn.

Renault-Vilvoorde telde de meeste leveranciers in Frankrijk. België verloor jaren geleden een Toyota-vestiging aan de Britten omdat zo werd pas vorige maand erkend de Japanners bang waren voor de “communautaire perikelen” in dit land. Nu lijkt Toyota in Frankrijk een nieuwe fabriek te bouwen omdat ze daar een net van leveranciers hebben. Waar staat België in dit alles ?

Nergens, de toeleveranciers bieden in Vlaanderen meer werk dan de automakers zelf, maar behalve wat woordenkramerij heeft België of Vlaanderen nooit iets ondernomen om de toeleveranciers te verankeren. Andere regio’s denk maar aan Wales of Noord-Frankrijk hebben dat wel gedaan. Zij plukken daar nu de vruchten van. Wij hebben ons decennialang beziggehouden met het vullen van bodemloze textiel-, staal- en mijnputten. De automakers zouden immers wel eeuwig in Vlaanderen actief blijven. Het melodietje was slaapverwekkend. In die optiek is na Renault inderdaad niemand nog veilig. Men is ook hier wakker geschoten. Nu nog zien dat men na de heisa weer niet indut.

RON HERMANS