“Mobiliteit is geen grondwettelijk recht”

Op 9 juni stelt de Vlaamse regering officieel de leden van Forum 21 voor. Die onafhankelijke denktank moet zijn visie op toekomstige ontwikkelingen geven. Bovenaan het lijstje staat mobiliteit. Patrick Dewael heeft zelf al een basisidee: mobiliteit is een sociaal gecorrigeerde markt, waar de gebruiker betaalt.

Nog voor het zomerreces wil Vlaams minister Steve Stevaert (SP) zijn Mobiliteitsnota voorleggen aan de volksvertegenwoordigers. Als opwarmertje voor het debat in het Vlaamse Parlement eind deze maand gooit minister-president Patrick Dewael ( VLD) de lont in het kruit met een liberale basisnota over de aanpak van het congestieprobleem. Het basisidee: mobiliteit is een vrije markt, waar de gebruiker betaalt.

Voor creatieve oplossingen rekent hij op Forum 21, een uitvloeisel van de Vlaamse Conferentie die Dewael eind maart in het leven riep. De denktank – tien slimmerikken aangevoerd door voormalig Europees commissaris Karel Van Miert (SP) en ex- VEV-voorzitter Karel Vinck – moet de zaken vanuit een ander perspectief bekijken, nieuwe of vergeten opties aanwijzen, en verhinderen dat het debat in de werkgroepen van de Conferentie ondergesneeuwd raakt in steriele discussies tussen de sociale partners.

Dewael is bereid om een aantal heilige huisjes omver te gooien. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), bijvoorbeeld. Dirk Van Melkebeke, kabinetschef van Steve Stevaert, drukte dinsdag 29 mei in de kamer van koophandel van Antwerpen de aanwezige bedrijfsleiders nog op het hart dat de regering het RSV als bijbel voor haar nog uit te werken mobiliteitsplan hanteert: “Daaraan kan of mag tot 2007 niet worden geraakt”. Maar Dewael ziet mogelijkheden om de beruchte missing links (noodzakelijke maar nog niet aangelegde infrastructuurwerken) in Vlaanderen versneld aan te pakken. De minister-president roept op tot een maatschappelijke discussie over een aantal nieuwe projecten die niet in het RSV staan: de verbinding Liefkenshoektunnel-E17, de verbinding Ieper-Veurne via de A18 en de ontsluiting van de haven van Zeebrugge. “Het huidige RSV is opgedrongen door planologen. We moeten het aanpassen om te anticiperen op toekomstige noden, zodat we na de herziening in 2007 onmiddellijk kunnen starten. Het mobiliteitsdenken moet doordringen in alle administraties.”

Daarnaast dringt Dewael aan op de uitvoering van projecten uit het RSV die nog niet vertaald zijn in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Als voorbeeld verwijst hij naar de sluiting van de ring rond Gent, de tweede spoortunnel onder de Schelde en – niet onbelangrijk voor de Tongerse politicus – de spoorverbinding Lanaken-Maastricht.

Publiek-private samenwerking

De hamvraag is hoe je dergelijke projecten nog kunt financieren. Hoewel de Vlaamse regering elk jaar met een overschot op haar begroting zit – “We krijgen ons geld niet op,” gekscheert Dewael – beschikt de schatkist over te weinig middelen. De kostprijs voor de realisering van het Masterplan in Antwerpen wordt bijvoorbeeld geraamd op 62 miljard frank, terwijl het jaarlijkse wegenbudget in Vlaanderen amper 9 miljard frank bedraagt. In totaal is er voor mobiliteit (Havens, Administratie Wegen en Verkeer, Waterwegen en Zeewezen, gemeenschappelijk vervoer) 56,9 miljard opzijgezet op de begroting 2001.

Het tovermiddel is publiek-private samenwerking (PPS) – gefinancierd door een tolheffing en/of sale and lease back-operaties. En met een minimum aan overheidsinbreng, vindt Dewael. Precies daartegen trok de Sociaal Economische Raad van Vlaanderen (Serv) – het overlegorgaan tussen werkgevers en werknemers – van leer in zijn advies over de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, dat de PPS-projecten van de Antwerpse regio ter harte moet nemen. “Elk risico moet worden gedragen door de partner die het best dat risico beheert. Op elementen als tolheffing en de sturing van het verkeer heeft een privé-partner weinig grip.” Een kwestie van duidelijke afspraken, reageert Dewael. Anders riskeer je debacles zoals de Liefkenshoektunnel.

Maar aan zijn uitgangspunt – de gebruiker betaalt – wil hij niet tornen. Dewael: “We moeten ophouden mobiliteit voor te stellen als een grondwettelijk recht. De overheid beschikt niet over de nodige instrumenten om die belofte hard te maken.” Mobiliteit is wél een voorwaarde voor iedereen om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijk leven. Dewael is wel voor een kilometerheffing te vinden, bijvoorbeeld naar het voorbeeld van de Nederlandse Mobimiles: betalen afhankelijk van welk soort weg (snelweg-dorpsweg) je wanneer (spits- of daluren) aflegt.

Betalen in functie van het gebruik

Jan Modaal moet daarom niet noodzakelijk diep in de buidel tasten om zijn persoonlijke mobiliteitsbehoeften te financieren. Al ontkent Dewael niet dat sommige individuen erop zullen vooruitgaan, en anderen achteruit. De vrije mobiliteitsmarkt moet dus sociaal worden gecorrigeerd, bij voorkeur door de gemeenten. Die kunnen het mobiliteitsbeleid zo nauw mogelijk doen aansluiten bij de individuele behoeften. Bijvoorbeeld door de bekende convenanten met De Lijn, of mobiliteitscheques, maar ook door goedkope taxidiensten, zoals degenen die feestvierders in Noord-Limburg naar huis brengen.

“De totale kosten moeten niet, mógen niet verhogen,” zegt Dewael. “Alleen zouden de inkomsten op een andere manier gefilterd moeten worden op de begroting van de Vlaamse regering. Nu is het wegverkeer een soort supermarkt waar elk gezin bij zijn eerste bezoek de vaste kosten betaalt, en dan een jaar lang nagenoeg gratis mag winkelen. Resultaat: er wordt veel meer geconsumeerd.” In economisch jargon: de vaste kosten liggen te hoog, de variabele te laag.

Om die balans om te keren, heeft de minister-president een lange lijst mogelijkheden klaar. Die hebben gemeen dat de burger betaalt naargelang van de intensiteit van het gebruik. Een greep: de accijnzen verhogen – en tegelijk zuinige en milieuvriendelijke voertuigen bevoordelen – in plaats van de vaste lasten (bijvoorbeeld inschrijvingstaks) omhoog te jagen, leasing per kilometer, variabele verzekeringspremies, lagere variabele prijs voor kleine of lichte auto’s… Al is het dansen op het slappe koord: zonder Europese normering prijst Vlaanderen zichzelf uit de markt als distributieland, zonder goede communicatie lijkt het alsof de overheid alleen maar het autorijden duurder wil maken.

Voor veel mensen blijft mobiliteit een synoniem voor files, een probleem dat verzandt in stereotypes: beter openbaar vervoer of meer beton. Terwijl het ook gaat om het beter benutten van bestaande infrastructuur, een multimodale aanpak, het beprijzen van de infrastructuur. Zaken die bijvoorbeeld werden geïncorporeerd in het Antwerpse Masterplan. “Een dergelijk plan moet er ook komen in Limburg, Oost-en West-Vlaanderen en Vlaams-Brabant. De gouverneurs zullen daartoe beopdracht worden. Niet alle knopen zijn even ingewikkeld als de Antwerpse. Het einde van deze legislatuur lijkt me een realistische timing.”

Luc Huysmans Eric Pompen