Mist uw bedrijf straks de boot?

Alle ondernemingen worden binnenkort opgedeeld. De ene hebben het certificaat van ‘Authorized Economic Operator’ en kunnen hun goederen moeiteloos de wereld rondsturen. De andere zijn ‘bad guys’, die permanent worden gecontroleerd door de douane. Zij zullen contracten verliezen. Ook de haven van Antwerpen dreigt aan flexibiliteit in te boeten. En laat dat net haar belangrijkste troef zijn.

Logistiek Vlaanderen staat voor een revolutie. Enkel een ‘Authorized Economic Operator’ (AEO) zal zich zonder veel fiscale en veiligheidscontroles mogen inschakelen in logistieke ketens en handelsstromen. Rudi Thomaes, gedelegeerd be- stuurder van het Verbond van Belgische Ondernemingen: “De erkenning als AEO is niet enkel een probleem voor logistieke bedrijven. Elke kmo in elke sector kan binnenkort problemen krijgen als een grote klant hem weigert omdat hij geen AEO is.” Net daarom start het VBO vandaag, 14 februari, met een massale campagne om de bedrijven aan te porren het certificaat aan te vragen.

Reactie op 9/11

Het AEO-concept spruit voort uit de antiterroristische maatregelen die de VS namen na 9/11. In 2001 startte het Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), waarbij bedrijven zich vrijwillig engageren standaard veiligheidsmaatregelen te respecteren. C-TPAT weert terroristische zendingen uit het goederentransport. De VS eiste een gelijkaardig systeem voor transporten uit de rest van de wereld. Het Europese antwoord luidde: AEO-certificaat en de papierloze douane (vorige week in België opgestart).

Sinds 1 januari 2008 kunnen bedrijven bij de douane een AEO-certificaat aanvragen. De website van deze administratie publiceert een vragenlijst, waarmee elk bedrijf kan nagaan in hoeverre het be- antwoordt aan de vereisten van het certificaat. De task force AEO van Nova Natie Logistics weet waar de zwaarste inspanningen moeten worden geleverd. “De aanpassingen op het vlak van de douane- administratie zijn goed voor de helft van het extra werk”, aldus projectleider Marc De Witte. Voor de rest moet de onderneming veranderingen doorvoeren op het vlak van beveiliging, logistiek, financiën en IT.

Professor Francis Rome van het Vlaams Instituut voor de Logistiek: “Ondernemers hebben enkele weken om wakker te worden. Rotterdam en Hamburg investeerden al miljoenen in de studie- en proeffase. Als logistiek en maritiem Vlaanderen niet snel bijbenen, worden ze tweederangs. De kans is reëel dat internationale hoofdkwartieren de handel ombuigen via buurlanden.”

In de AEO-filosofie worden containers permanent (via GPS) of bij elke transfer in een logistiek centrum (via IPRS) in de gaten gehouden en gecontroleerd op manipulaties. Elke tussenschakel moet een AEO zijn. De Europese douanediensten ontwikkelen informatica die dat ondersteunt. Het Europese netwerk moet compatibel zijn met dat van de VS en later met dat van landen als China en India.

Heel wat bedrijven werpen zich enthousiast op deze nieuwe niche. Zo werkt Por-thus, waar Rome bestuurder is, in de niche van de informatica voor douanedocumenten. “Rond AEO zullen zich ook andere technologische clusters vormen”, aldus Rome. European Datacomm, een ander voorbeeld, heeft technologie om containers wereldwijd op te sporen via satelliet. Hoofdaandeelhouder European Datacomm Holding ging in augustus 2007 echter over de kop. CEO Bill Herygers: “Het failliet van satellietbedrijven waarmee we werkten – Iridium bijvoorbeeld – bemoeilijkte onze opstart. De komende weken trekken we nieuw kapitaal aan, waardoor we onze plaats zullen opeisen. De lancering van AEO is een scharniermoment.”

Ook de diensteneconomie rond AEO draait op volle toeren. Binnen de logistieke sector wordt met wenkbrauwengefrons gereageerd op deze hype, die consultants mooie contracten oplevert. Deloitte organiseert bijvoorbeeld ‘quick scans’, waarbij ondernemingen kunnen nagaan hoever ze staan. Dennis Houthoofd, manager AEO bij Deloitte: “Voor ons wordt dit een belangrijke business.”

Meer regels, meer werk

Hoe zwaar weegt de procedure om een AEO-certificaat te halen en te behouden op een bedrijf? Houthoofd: “Zeker Amerikaanse bedrijven lopen op het vlak van certificaten ver vooruit. Zij zullen het dus makkelijker hebben.” Thomaes: “De meeste bedrijven werken al met SAP of Oracle voor de betaling van hun douanerechten. Daarom zal de meerkost beperkt zijn.” Francis Rome: “Meestal is men al grotendeels in orde, zeker grote bedrijven als Ford, Philips, Bekaert en Siemens.”

“Die redenering is wat simplistisch”, vreest De Witte. “Voor bedrijven die een product van a naar b transporteren, klopt dit. Een logistiek bedrijf als Nova Natie behandelt echter tienduizenden containers uit tientallen bestemmingen om ze naar het Europese hinterland en terug te vervoeren. Meer nog: we weten amper aan welke criteria we moeten voldoen, omdat er nog niets officieel is.”

Het halen van een AEO-certificaat kan van levensbelang zijn voor een bedrijf. Containers van ‘veilige’ AEO-ondernemingen krijgen een snelle doorvaart in de VS en worden hier in België veel minder door de douane gecontroleerd. ‘Secure trade lanes’ heet dat. Thomaes: “De identificatie en de locatie van de vrachten moet permanent en liefst op voorhand mogelijk zijn. Een onderneming zonder zo’n certificaat zal voortdurend worden geconfronteerd met concurrenten die hun containers sneller vervoeren.”

Het is de bedoeling dat de top 20 van de grote Belgische ondernemingen een AEO-certificaat aanvraagt. Dan valt 80 % van de handelsstromen onder de minimale douanecontrole. Zo heeft de douane capaciteit vrij om de overige 20 % te controleren. Op termijn zal een op vier transporten van bedrijven zonder AEO-certificaat worden gecontroleerd. Consultant Houthoofd: “De douane hoopt het onderscheid te kunnen maken tussen the good guys en the bad guys. Een bedrijf valt best niet in die tweede categorie.”

Victor Mols, de hoofdverantwoordelijke voor de douanedossiers bij Nova Natie vraagt zich af of de douane wel in staat is de ingewonnen informatie te beheren. Hij wijst op de problemen die vorige week ontstonden bij de overschakeling van het oude informaticasysteem naar de ‘paperless douane & accijnzen’ (PDLA). Die had tot gevolg dat bepaalde ladingen op de kade bleven staan en andere zonder enige controle vertrokken. “Zondagavond om 10 uur ging de stekker uit het oude informaticanetwerk. Maandag lag na een paar uur alles plat. Ons bedrijf moet met de billen bloot om een AEO-certificaat te krijgen. Maar tegelijk leveren wij ons over aan een administratie die technologisch, noch qua mankracht al klaar is voor deze revolutie.”

Rudi Thomaes ziet vooral positieve kanten: “De logistiek gebeurt veiliger, sneller, meer voorspelbaar en minder fraudegevoelig. Een sterke douane-administratie is een goede zaak, omdat die de fraude – dus valse concurrentie – kan weren ten bate van de correcte spelers op de markt.”

Havencapaciteit neemt toe

Een en ander zal ook verregaande gevolgen hebben voor de havens en de rest van de Vlaamse economie. Al is het niet duidelijk of die gevolgen positief zullen zijn. Optimistisch is alvast Rome: “Ondernemingen hebben de keuze. Vergelijk het met de Green Lane in een luchthaven, of uren aanschuiven voor een douanecontrole. De snellere doorgang zal de capaciteit van de havens verhogen. Omdat de goederen sneller en beter getimed aankomen bij de eindbestemming, bevordert dit dan weer de just-in-time-leveringen in het hinterland. Zo kan het binnenland veel efficiënter de zogenaamde vooruitgeschoven havenposten organiseren. Een snelle haven van Antwerpen bevordert de slagkracht van de logistieke bedrijven in Limburg. Dit is dus niet louter een transportverhaal. Heel de Vlaamse economie profiteert ervan.”

Er zijn ook gevaren. Rome: “Grote bedrijven zullen vragen dat alle spelers in hun logistieke ketting een AEO-certificaat hebben. Wie niet meespeelt, valt eruit.” Ter illustratie: rederij MSC heeft al laten verstaan dat het op termijn enkel wil werken met AEO’s. De Witte: “Kleine bedrijven krijgen het lastig. Transporteurs zullen geen beroep meer willen doen op onderaannemers zonder AEO-certificaat. Wat als er geen wielen meer vrij zijn? Dan stremt heel de distributieketen. Die is zo sterk als de zwakste schakel. De minste hapering creëert enorme problemen, omdat flexibiliteit haaks staat op de AEO-criteria. En laat flexibiliteit nu een van de troeven van het kmo-land Vlaanderen zijn.”

De Witte vreest dat ondoordachte invoering tot problemen kan leiden in de haven van Antwerpen, omdat die complexer is dan de haven van Rotterdam, die vooral grotere – makkelijker te controleren – stromen van grondstoffen behandelt. “Antwerpen munt uit in zijn improvisatiekracht”, klinkt het. “Als we een telefoon krijgen dat een bepaald goed niet naar Ghana, maar naar Ivoorkust moet, regelt een kaai-expediteur dat binnen het uur, zelfs in het weekend. Het AEO-systeem gaat echter uit van voorspelbare goederenstromen. De slagkracht wordt zwakker. Flexibiliteit is echter voor stukgoed van groot belang. Antwerpen is net wereldwijd nummer één in deze niche.”

Economische spionage?

De Witte ziet ook een veiligheidsprobleem: “Het is de bedoeling dat de douane rechtstreeks en permanent toegang krijgt tot alle informatie binnen het bedrijf, privégegevens en bedrijfsgeheimen incluis. Deze informatie wordt gedeeld met de VS. Zo halen we Big Brother ook in Europa binnen.”

Thomaes erkent: “Het gevaar dat de Amerikanen ons een deel van de economische geheimen ontfutselen, is reëel. Maar ondernemingen die actief zijn in hoogtechnologische goederen, zullen wel de nodige voorzorgsmaatregelen nemen en via andere kanalen werken. Voor de meeste bedrijven is het delen van informatie over goederenstromen niet zorgwekkend.”

Ondertussen werkt Nova Natie naarstig met Deloitte en Greenshore Consultants aan de implementatie van AEO. De sector bekijkt dit proefproject met argusogen om te weten of zo’n ingrijpende hervorming van bedrijfsprocessen echt mogelijk is voor complexe handelsstromen. “Als het hier lukt, lukt het overal”, hoopt De Witte. “Als het hier niet lukt, heeft logistiek Vlaanderen een probleem.” (T)

Door Hans Brockmans