Vertragingen in het luchtverkeer kostten de Europese luchtvaartmaatschappijen in 1999 400 miljard frank. Vorige zomer vertrokken dagelijks 6000 toestellen te laat.
Ben Van Houtte voorspelt een mooiere zomer in 2000. De Belg is binnen Directoraat-Generaal VII van de Europese Commissie verantwoordelijk voor het Single Sky-project, dat de luchtverkeersgeleiding binnen het Europese luchtruim moet uniformiseren. “Binnen de werkgroep van het Single Sky-project heerst de consensus dat het Europese luchtruim beter moet worden georganiseerd. Nog tijdens de huidige legislatuur komen er structurele maatregelen voor een eengemaakt luchtruim.”
De werkgroep – een resem vertegenwoordigers van de ministeries van Verkeer en Defensie van de lidstaten – zette de voorbije week zijn eerste aanbevelingen op papier. In oktober volgt de concrete uitwerking door de commissaris voor Verkeer, de Spaanse Loyola de Palacio.
Trends. Volgens de luchtvaartmaatschappijen vormen vertragingen in het luchtruim vandaag de belangrijkste rem voor hun verdere groei. Zeker in het Europese luchtruim, met zijn versnipperde controle door 38 landen en 68 air traffic centres.
Ben Van Houtte (Europese Commissie). De Europese luchtverkeersbegeleiding groeide vanuit de nationale soevereiniteit. Lidstaten wilden een garantie voor hun (militaire) onafhankelijkheid. Maar die toestand beantwoordt niet meer aan de huidige groei in de sector. Elk land heeft eigen procedures, vlieghoogtes, op maat gemaakte en dus dure apparatuur, radarinstallaties. Het is potsierlijk dat een piloot zich tijdens de vlucht steeds opnieuw moet aanpassen aan de nationale wetgeving. Hoe lang vliegt een modern toestel boven België? Hooguit tien minuten.
En dan heb je nog de militaire zones, die de burgertoestellen in een wijde bocht moeten mijden. Die gesloten gebieden vormen een hinderpaal bij de ontwikkeling van rationele corridors.
Eurocontrol – de overkoepelende instantie die het Europese luchtverkeer regelt – krijgt geen vat op het probleem. Eurocontrol beloofde voor 2000 een gemiddelde vertraging per vlucht van 3,5 minuten. Dat streefdoel wordt niet gehaald, ook al wordt 2000 beter dan 1999. Vorig jaar vertrok elke vlucht gemiddeld acht minuten te laat.
Volgens de verkeersleiders hebben de luchtvaartmaatschappijen makkelijk praten. Files in de lucht worden een handig excuus voor elke vertraging.
Files in het luchtruim zorgen voor de helft van de vertragingen. Luchthavens en luchtvaartmaatschappijen nemen elk nog eens een kwart voor hun rekening. Maar de carriers zijn door hun strategie medeverantwoordelijk voor de belasting van het luchtruim. Door kleinere toestellen in te zetten, verhogen de luchtvaartmaatschappijen bovendien hun frequenties. Commercieel misschien een logische zet, maar de luchtverkeersgeleiding moet de files oplossen.
De Amerikanen hebben al decennia een single sky. Met evenveel verkeersleiders – 15.000 – behandelen ze dubbel zoveel vluchten als in Europa. Waarom dat model niet gewoon kopiëren?
Wees voorzichtig met vergelijkingen. In Amerika heb je heel veel bewegingen tussen de oost- en de westkust. Aan de oostkust liggen wel enkele concentratiegebieden, maar in Europa hebben we een veertigtal van die drukke zones. En de Amrikaanse Air Force gaat op oefening in gebieden die ver van de zones met burgerlijk verkeer zijn verwijderd.
Bovendien loopt het vliegverkeer in Amerika natuurlijk ook vertraging op, vooral door de extremere weersomstandigheden en de drukke luchthavens. Die worden veel zwaarder belast dan in Europa. Op London Heathrow na, zijn de Europese luchthavens veel minder verzadigd dan de grote Amerikaanse. Met gemiddeld 25.000 vluchten per dag in het Europese luchtruim blijft er voldoende capaciteit.
Is privatisering van de Europese luchtverkeerscontrole dan de oplossing? Het Britse parlement zet nog deze maand het licht op groen voor de privatisering van 49% van de National Air Traffic Services ( NATS).
Die privatisering ligt zeer gevoelig. Vooral in Frankrijk zijn de vakbonden er bijna allergisch voor. Maar er is een natuurlijke evolutie om de verkeersleiders meer te responsabiliseren, want de luchtvaartmaatschappijen klagen over de gebrekkige samenwerking met hen.
Denemarken, Duitsland, Nederland en Zweden zijn geïnteresseerd in een privatisering. Groot-Brittannië denkt aan een public private partnership. Mits een sterke, controlerende overheid is dat een goede formule voor een industrie die voortdurend zwaar moet investeren in technologie, computersystemen en geavanceerde software. Voor de privé-sector is de luchtverkeersgeleiding dan weer een business die een stabiele cashflow genereert. Er zijn geen concurrenten en de burgerluchtvaart groeit jaarlijks met 5% tot 7%. Zelfs bij een inzinking van de conjunctuur vliegen er voldoende toestellen.
wolfgang riepl
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier