Naast de rechtstreekse kosten van de verloren werkuren hebben de lange files ook een negatief effect op de goede werking van de arbeidsmarkt. Meer en meer bedrijven krijgen vacatures niet ingevuld omdat kandidaten de dagelijkse trip naar Brussel of Antwerpen niet zien zitten.
1 miljoen euro. Dat is de economische kostprijs van een half uur extra file op het viaduct van Vilvoorde wanneer daar een ongeluk heeft plaatsgevonden. De komst van het winkelcentrum Uplace in Machelen zou structureel 4 kilometer extra files veroorzaken. 90 procent van de werknemers in het Brussels Gewest is gemiddeld een vijfde langer onderweg naar het werk dan drie jaar geleden.
De voorbije jaren hebben tal van instellingen de impact en kosten van het fileleed berekend. Het leidde tot een toenemende bewustwording van het probleem. Maar overheidsmaatregelen laten op zich wachten, zeggen de bedrijven.
Een paar maanden geleden waarschuwde de technologiefederatie Agoria al voor de gevolgen van het dichtslibbende verkeer in en rond Brussel: de titel van filehoofdstad bedreigt de economische aantrekkelijkheid van Brussel. In 2008 gaven slechts twee op de tien bedrijven aan dat het mobiliteitsprobleem een reden kan zijn om Brussel te verlaten. Ondertussen is dat gestegen naar zeven op de tien.
Werkgeversorganisaties als Agoria en Voka pleiten voor meer overheidsmaatregelen. En dan in de eerste plaats meer openbaar vervoer. Cruciaal zijn ook fietssnelwegen naar Brussel, die de Ring veilig kruisen, dynamische verkeersborden, overstapparkings op kruispunten voor openbaar vervoer en een performant GEN-netwerk (Gewestelijk Express Net) dat Brussel verbindt met het hinterland. Een ander denkspoor is intelligent rekeningrijden. Maar wat dat betreft, zit Vlaanderen nog altijd in de fase van onderzoeken en proefprojecten.
Vervangingswerkplek
Concrete maatregelen laten al te lang op zich wachten en dus moeten bedrijven zelf creatief zijn. Want de ondernemingen ondervinden niet alleen de directe kosten van het fileleed. Een onrechtstreeks gevolg wordt vaak uit het oog verloren: het moeilijker invullen van openstaande vacatures. Ruim de helft van de bedrijven in het Brusselse heeft problemen om medewerkers aan te trekken. Het mobiliteitsprobleem zet dus extra druk op een al zeer krappe arbeidsmarkt, zeker voor hooggeschoolde profielen.
Nu voeren meer en meer bedrijven wel een humanresourcesbeleid dat een oplossing biedt aan kandidaten die ervoor terugdeinzen elke dag de files te moeten trotseren. Consultants en grote advocatenkantoren beschikken over vestigingen in heel het land en de lokale vestigingen in West-Vlaanderen of Limburg fungeren geregeld als vervangingswerkplek voor de hoofdzetel in Brussel of Antwerpen. Voorts komen bedrijven met originele oplossingen. IBM voorziet in een randparking en een shuttleverbinding met de Vlaamse Rand. SABCA in Brussel heeft een shuttledienst naar het treinstation Brussel-Noord. Paul Hegge, directeur van Voka Halle-Vilvoorde: “Sommige shuttlediensten komen zelfs vanuit Charleroi.” Maar zulke projecten blijven een uitzondering.
Agoria concludeert op basis van een enquête bij de Brusselse leden dat meer en meer technologiebedrijven zelf maatregelen nemen. Negen op de tien bedrijven voeren nu een mobiliteitspolitiek op bedrijfsniveau. 67 procent biedt de mogelijkheid tot telewerken, 38 procent geeft fietsvergoedingen en een kwart geeft premies aan carpoolers. “50 procent van onze leden kiest voor flexibele werkuren”, weet Paul Hegge.”Maar een derde van de leden is niet echt bezig met woon-werkverkeer.”
“Soms moet je creatief zijn,”,zegt Erwin Dezeure, hr-manager van Center Parcs. “95 procent van ons personeel werkt in de verschillende parken. Maar 5 procent is aan de slag in de zetel in Diegem. We proberen het fileleed in te perken door vergaderingen te houden in de parken. Die zijn gemakkelijker bereikbaar.”
300 miljoen euro besparen
Er is in het humanresourcesbeleid wel aandacht voor het mobiliteitsprobleem, maar eigenlijk staat dat nog in zijn kinderschoenen. Vernieuwde hr-tools worden te weinig gebruikt. Het beste voorbeeld is het nog altijd weinig bekende mobiliteitsbudget.
Alle bedrijven die de reiskosten van hun werknemers geheel of gedeeltelijk vergoeden of hun een leaseauto ter beschikking stellen, kunnen een mobiliteitsbudget samenstellen voor een werknemer. De kern is dat de werknemer dan zelf bepaalt hoe hij reist en zelf het budget beheert. In Nederland is het systeem alom bekend. Vorig jaar besteedden de werkgevers er samen ruim 15 miljard euro aan kosten voor woon-werkverkeer van medewerkers. Voorstanders gaan ervan uit dat een werknemer dat zeker verstandig doet, want aan het einde van het jaar wordt het geld dat van het budget overblijft, aan hem uitgekeerd.
Een Nederlandse studie leert dat bedrijven die een mobiliteitsbudget op vrijwillige basis aanbieden, gemiddeld 18 procent leaserijders hebben. Bij de bedrijven zonder mobiliteitsbudget is dat 31 procent. De veralgemening van het stelsel zou het aantal files met 20 procent doen afnemen.
Ook in België werken verschillende bedrijven met zo’n mobiliteitsbudget. PwC en Belgacom maken er gebruik van, net als GDF Suez, dat jaarlijks 1500 euro per werknemer uittrekt. Het bedrijf wil het gebruik van de fiets, openbaar vervoer en Cambio-wagen promoten. Mobi-star combineert de bedrijfswagen met een treinkaart. Probleem van het mobiliteitsbudget is dat het fiscaal nog altijd minder interessant is dan een bedrijfswagen, en dat ondanks de hogere belastingen die daarop zijn ingevoerd. Experts in human resources benadrukken dat een mobiliteitsbudget pas een hoge vlucht zal nemen als het fiscaal veel aantrekkelijker wordt dan de heilige koe die de bedrijfswagen in België is. Onderzoek leert dat slechts 10 procent van de werknemers niet voor een leaseauto kiest als ze de keuze krijgen. Van de 6 miljoen auto’s op Belgische wegen zijn er 1,5 miljoen bedrijfswagens.
Om het gebruik van mobiliteitsbudgetten te promoten, hebben Voka Halle-Vilvoorde, Bond Beter Leefmilieu (BBL) en Mobiel 21 (een beweging voor duurzaam mobiliteitsbeleid) samen het project ‘Mobiliteitsbudget werkt’ opgestart. Het doel is na te gaan welke elementen een mobiliteitsbudget moet bevatten om succesvol te zijn. “Bedrijven die werken met een mobiliteitsbudget, hebben aangegeven dat ze opereren in een fiscaal grijze zone”, zegt Paul Hegge. “Een eenduidig wettelijk kader ontbreekt. We hebben op voorhand een ruling moeten afsluiten met de fiscus en de RSZ. Alles heeft ook vertraging opgelopen met de verstrengde regeling voor bedrijfswagens. Maar ook al zijn heel wat leasingwagens duurder geworden, de fiscale gunstmaatregelen voor duurzame alternatieven als openbaar vervoer en fiets bedreigen de fiscale koppositie van de bedrijfswagen voorlopig niet. Een financiële tegemoetkoming voor werknemers die een bedrijfswagen weigeren, is fiscaal oninteressant. Ze zou even zwaar belast worden als gewoon loon.”
ALAIN MOUTON
“Duurzame alternatieven als openbaar vervoer en fiets bedreigen de fiscale koppositie van de bedrijfswagen voorlopig niet” Paul Hegge
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier