METRO NAAR DE HEMEL

Waar is ‘s werelds derde grootste producent van burgervliegtuigen te vinden ? In Californië, Taiwan, Indonesië ? Nee, in Québec. Bombardier stapte amper 12 jaar geleden de luchtvaartsector binnen, maar de sneeuwscooterfabrikant in België vooral gekend van Bombardier Eurorail, het vroegere BN staat intussen al op de derde plaats, na het Amerikaanse Boeing en het Europese Airbus Industrie. Toegegeven, Bombardier heeft zich toegelegd op kleinere vliegtuigen. Maar de concurrentie op de markt van de “regionale” jets is veel scherper geweest dan in het segment van de lange-afstandsvliegtuigen. Getuige daarvan het recente faillissement van Fokker, de vroegere marktleider. En dan hebben we het nog niet over de moeizame vooruitgang van een heleboel overheidsgesteunde luchtvaartprojecten. Hoe is het mogelijk dat die lui zich in de luren lieten leggen door een provinciaaltje dat nog het meest bekend is voor zijn sneeuwscooter Ski-Doo en waterscooter Sea-Doo ?

Het antwoord heeft heel wat te maken met de baas van Bombardier, de 59-jarige Laurent Beaudoin, wiens familie meer dan 60 % van de stemgerechtigde aandelen van de onderneming heeft. Tot de instorting van Fokker Bombardier dacht er even aan dat bedrijf over te nemen was Beaudoin nauwelijks te zien op de radarschermen van de luchtvaartindustrie. Dat was deels te wijten aan de atmosferische storingen die afkomstig waren van elders vooral van Seattle en Toulouse. Zijn collega’s bij Airbus en Boeing, Jean Pierson en Phil Condit, doen niets liever dan wat publiek geruis rondstrooien. Beaudoin daarentegen heeft meer weg van een hautaine, gevestigde Europese financier. Hij is het type dat, als hij in Parijs is voor de Airshow, de tophotels mijdt en een discreter onderkomen verkiest in een van de straten achter de Arc de Triomphe het soort van plek waar geen rij wachtende taxi’s voor de deur staat maar wel een fonkelende reeks Ferrari‘s en Bentleys.

In werkelijkheid staat Beaudoin veel steviger met beide voeten op de grond dan op het eerste gezicht lijkt, en is hij zeker niet minder slagvaardig dan Pierson en Condit als het over politiek of vliegtuigen gaat. Nee, hij stamt helemaal niet af uit de Parijse elite. Beaudoin was een Canadees accountant die toevallig huwde met de dochter van een succesvol producent van sneeuwscooters, ene Joseph-Armand Bombardier. In 1966, op de prille leeftijd van 28, werd hij de baas van de onderneming. Onder zijn leiding bloeide Bombardier open tot een van de sterren van de Canadese beurs met vorig jaar een omzet van 8 miljard Canadese dollar (216 miljard frank).

De specialiteit van Beaudoin is klaarblijkelijke nadelen omturnen in pluspunten. Het begint al met de ligging van Bombardier. Québec is niet bepaald het industrieel hart van Canada. Toch gebruikte Bombardier die ongunstige positie aan om uit te groeien tot de industriële kampioen van de provincie. Op dezelfde manier verkoos Beaudoin te diversifiëren naar twee “moeilijke” en door de overheid gedomineerde sectoren : eerst metrostellen, daarna vliegtuigen.

Tijdens de jaren ’70, toen de markt voor sneeuwscooters achteruit liep door toedoen van de stijgende olieprijzen, kocht Bombardier een zieltogende locomotievenproducent met de steun van de overheid van Québec. Kort daarop haalde het een grote bestelling binnen voor de bouw van rijtuigen voor de metro van Montréal. Die diversificatie baarde sommige mensen zorgen (Beaudoin herinnert zich nog dat de Chase Manhatten Bank de geldkraan dichtdraaide). Maar intussen sleepte Bombardier nog allerhande bestellingen binnen trams voor Wenen, metrostellen voor New York en treinen voor de Kanaaltunnel.

In december ’86 kocht Beaudoin Canadair, een in moeilijkheden verkerende vliegtuigbouwer in handen van de federale regering. Sindsdien werden nog andere verslapte vliegtuigmakers opgeslorpt : Short Brothers in Noord-Ierland, Havilland in Canada en Learjet in Kansas. Dat Bombardier beloond werd door dankbare overheden omdat het die zieltogende bedrijven onder de arm nam, is mooi meegenomen. Een Canadese criticus berekende dat, alleen al in de voorbije 15 jaar, Bombardier meer dan 1,2 miljard dollar (44,4 miljard frank) afsnoepte van de Canadese regering. Beaudoin, niet onder de indruk van die kritiek, wijst erop dat ook andere overheden hun luchtvaartindustrie steun toeschuiven.

Hij heeft lang geen ongelijk. Bombardier dankt zijn succes aan een combinatie van schrander management en oordeelkundig aanwenden van belastinggeld. Zo heeft Beaudoin zijn klanten en leveranciers op slimme wijze overtuigd om mee te werken aan de ontwikkeling van nieuwe producten. Zo kwam slechts de helft van de 800 miljoen dollar (29,6 miljard frank) uitgegeven aan de ontwikkeling van Bombardiers nieuwe lange-afstandszakenjet Global Express (die 8 passagiers van New York naar Tokio kan vervoeren in minder dan 14 uur) van het bedrijf zelf. De rest kwam van risicodragende partners als Mitsubishi, Rolls-Royce en Honeywell. Ondertussen imiteerde hij ook Airbus en Boeing door een “familie” van vliegtuigen te bouwen (in zijn geval is dat in het gamma van 20 tot 90 zitplaatsen), wat het voor de klanten goedkoper maakt om Bombardiers te blijven kopen. In de voorbije twee jaar verdubbelde het marktaandeel van Bombardier in de sector van regionale vliegtuigen. Het bedraagt nu om en bij 50 %.

Beaudoins alchemie werkt niet altijd. Bombardier-dochter en trein- en tramconstructeur Bombardier Eurorail, met vestigingen in onder meer Brugge en het Waalse Manage, leed vorig jaar een nettoverlies van 1,9 miljard frank. Op 4 jaar tijd moest Bombardier het kapitaal van Eurorail met bijna 8,6 miljard frank verhogen om de gecumuleerde verliezen te dekken. Vorig jaar miste BN al een belangrijke bestelling van trams voor De Lijn, dit jaar viste het naast een order van 90 diesellocomotieven voor de NMBS. Toch zegt Bombardier dat het blijft geloven in BN.

Eind augustus bleek dat de winstcijfers van Bombardier voor het eerste halfjaar lichtjes teruggelopen waren, met een daling van de verkoop van de Sea-Doo in Amerika na een aantal ongevallen. Maar elders zijn die tuigen nog altijd populair (de Zwarte Zee en de Zuid-Chinese Zee krioelen tegenwoordig van die luidruchtige jetski‘s). En nu Fokker met zijn suïcidaal lage prijzen uit de weg geruimd is, begint de markt voor de korte-afstandjets weer op te leven, vooral in Amerika waar de hobbelige turboprops vervangen worden op de kortere afstanden. Wat de strijd met Boeing en Airbus betreft, lijkt Beaudoin te gereserveerd (en staat er te veel van zijn eigen geld op het spel) om gekke dingen te doen. Maar als Pierson en Condit hem ooit zouden zien rondsnuffelen bij een producent van grote vliegtuigen, vooral dan eentje met een overheidseigenaar die er koste wat het kost vanaf wil geraken, dan moeten ze zich zorgen maken.

T.E.