Met de duim in de lucht

Eind jaren zeventig introduceerde Taxistop het principe van het gedeeld liften. Een wereldprimeur, én een denderend succes. Taxistop zou de basis vormen van een resem activiteiten en bedrijfjes zoals Traject cv, Bike & Go bvba en Sherpa nv. Met eenzelfde filosofische basis de bestaande middelen beter aanwenden stevenen ze dit jaar af op een half miljard frank omzet.

“Ik ben een oudstrijder van ’68. De mei ’68-beweging heeft een enorme stempel op mij gedrukt. Ik realiseer mij vandaag wel dat de idealen mooi, maar helaas niet allemaal even realistisch waren. Ik heb er zelfs een flink deel van afgezworen,” vertelt Jan Klüssendorf. Toch slaagt hij daar niet helemaal in : in een maatpak verschijnt Klüssendorf niet op kantoor, zijn medewerkers vinden hem een niet-autoritaire baas en geld verdienen heeft voor deze man nog steeds iets vies. “Als er te veel winst wordt gemaakt, zeg ik : oei oei, we leggen er iemand op.”

Jan Klüssendorf is Duitser van nationaliteit, groeide op in Limburg en spreekt met een uitgesproken Nederlands accent. Hij is voorzitter van de vzw Centrum voor Positieve Aanwending (beter gekend als Taxistop), gedelegeerd bestuurder van Sherpa nv (die de merknaam Airstop overkoepelt), bestuurder van Traject cv en Bike & Go bvba. Haalt het kapitalisme dan toch de overhand ? Klüssendorf lacht. “Alle activiteiten zijn gestoeld op eenzelfde ideologie : de bestaande middelen beter aanwenden. Achter onze projecten schuilt een ecologische gedachte. Maar om die te realiseren heb je economische realiteitszin nodig.”

Ik, de kapitaalkrachtige autobezitter

Midden de jaren zeventig was Jan Klüssendorf, als pas afgestudeerde filosoof van de Universiteit Gent en wetenschappelijk medewerker aan zowel de KU Leuven als de Gentse universiteit, gedwongen om te forenzen tussen de twee Vlaamse universiteitssteden. “Ik zat dagelijks vast in de traditionele files, omringd met auto’s die al even traditioneel voor drie vierde leeg waren. Ook ik zat alleen in mijn wagentje,” aldus Klüssendorf. Tegelijk was hij geïntrigeerd door de verdwijning van een vroeger goed ingeburgerde gewoonte, het liften. Klüssendorf : “Door de toenemende onveiligheid verloor het liften aanhang. Bovendien leed het ook onder de economische eenrichtingssituatie : alleen degene die wordt meegenomen, haalt voordeel uit de situatie.”

Na heel wat gepeins en overleg werd in ’75 met enkele gelijkdenkenden de vzw Centrum voor Positieve Aanwending (CPA) opgericht. Enkele jaren later, in ’78, werd officieel gestart met Taxistop, dat het principe van gedeeld liften de lifter betaalt één frank per kilometer introduceerde. Een wereldprimeur. En een denderend succes : in geen tijd telt de vzw 5000 leden, die onverdeeld positief zijn over hun Taxistop-ervaring.

“Theoretisch was het een schitterend project. Van de ene dag op de andere verdubbelde, zelfs verdrievoudigde de rendabiliteit van onze wagens. Problematisch was echter dat heel wat automobilisten wel bereid waren een lifter mee te nemen, maar geen geld aanvaardden. Er was de idee van liefdadigheid, van ik, kapitaalkrachtige autobezitter, zal een arme autoloze meenemen. Op zich is dit bijkomstig, maar om maatschappelijk winst te maken met het project, om de ingezette goederen en middelen positief aan te wenden, moet je de automobilist kunnen overtuigen zijn auto in de garage te laten,” aldus Jan Klüssendorf.

Anders gesteld : de lifter ombuigen tot betalend lifter bleek geen probleem, de gebruiker van het openbaar vervoer ombuigen tot betalend lifter was zeker niet de bedoeling en de automobilist ombuigen tot lifter bleek een té grote stap. Het aspect onzekerheid (raak ik wel op tijd van A naar B ?) en de sociale controle (gaat mijn buurman nu denken dat ik financieel minder welstellend ben omdat ik mijn auto in de garage laat en ergens ga wachten om opgepikt te worden ?) waren drempels. Oplossing : op voorhand afspreken.

HET OORSPRONKELIJKE SYSTEEM

van Taxistop liften langs de weg met een reflecterend bestemmingsbordje is bijna uitgestorven. De spin-offs, gegroeid vanaf begin jaren tachtig, zijn welstellend en bloeiend : Eurostop (voor eenmalige verplaatsingen naar het buitenland), Carpool, huisruil, Airstop (voor lege vliegtuigzetels), de Minder Mobielen Centrale, Homesitting, Eventpool dat vorig jaar werd gelanceerd, een Bed & Breakfast-gids voor België, Vanpool, een Sleep Easy last-minute hotelservice…

Jan Klüssendorf : “De Minder Mobielen Centrale telt momenteel 130 centrales, elk met een bestand van vrijwilligers-automobilisten die bereid zijn om minder mobiele personen zoals ouderen en licht gehandicapten te vervoeren. Vorig jaar hebben 2000 vrijwilligers in totaal zo’n 74.000 ritten verzorgd, goed voor 1,9 miljoen kilometer. Ongeveer 8000 minder mobielen maakten er gebruik van. We krijgen 100.000 frank subsidie van de Vlaamse gemeenschap om een ledenblad uit te geven, maar daarnaast is het project volledig zelfbedruipend. Er wordt nauw samengewerkt met de OCMW’s, de mutualiteiten, de gemeenten. De Minder Mobielen Centrale werkt zeer goed in Vlaanderen. In Wallonië en Brussel daarentegen komen we, vooral wegens de gebrekkige belangstelling van de gemeentelijke overheden, niet van de grond.”

Ook Taxistop Francophone dat in 1979 met toestemming van Taxistop werd opgericht, maar een onafhankelijke koers uitstippelde bleef aanvankelijk een mager beestje. Tot drie jaar geleden Taxistop Francophone, met vestigingen in Brussel en Louvain-la-Neuve, werd overgenomen door de vzw Centrum voor Positieve Aanwending én de databanken van Taxistop en Taxistop Francophone aan elkaar werden gekoppeld. De vzw werkt intussen met zeven mensen in Vlaanderen, vijf in Wallonië.

Buitenbeentje in de reissector

De vzw CPA boekte in ’96 een omzet van 16,3 miljoen frank en een nettowinst van 1,4 miljoen frank. Projecten als Taxistop, Carpool, Vanpool, Eurostop (dat 15.000 tot 20.000 aanvragen voor gedeelde buitenlandse autoreizen per jaar verwerkt), de Minder Mobielen Centrale, de Bed & Breakfast (met een 150-tal adressen), Huisruil (waarvan een 500-tal Belgische gezinnen actief gebruik maken), Huisoppas (dat 900 gezinnen, aanvragers en oppassers verzamelt) ressorteren onder de vzw.

Airstop daarentegen werd al in ’88 verzelfstandigd in de nv Sherpa. “Aanvankelijk hield Airstop zich bezig met het opvullen van lege stoelen op chartervluchten, plaatsen die touroperators niet verkocht kregen via het traditionele kanaal van de reisagent. Net zoals bij Taxistop was de onderliggende bedoeling het beter gebruiken van de ingezette middelen,” aldus Jan Klüssendorf. En net zoals bij Taxistop sloeg de idee onmiddellijk aan. Airstop onderbrengen in een eigen vennootschap met een sterke kapitaalbasis leek noodzakelijk. De Oostendse touroperator Sun International werd, via drie vennootschappen, 49 % aandeelhouder van Sherpa nv. Jan Klüssendorf : “We vingen twee vliegen in één klap : kapitaal en een verzekerd aanbod van lege charterstoelen.”

SHERPA VERKOOPT INTUSSEN

alle mogelijke tickets en zogenaamde last-minute tickets voor lijnvluchten, chartervluchten, ferry’s, treinen, bussen… Het heeft kantoren in vijf Vlaamse steden plus Brussel, 32 personeelsleden (21 voltijdse equivalenten) en budgetteert voor dit lopende boekjaar 3 miljoen frank nettowinst op 407 miljoen frank omzet. “De marges in de reissector staan onder druk. De tickets worden steeds goedkoper, waardoor we efficiënter moeten werken,” zegt Jan Klüssendorf. Om de productiviteit te verhogen, werd eerder dit jaar gestart met een eigen Internet-pagina waar de klant kan pseudo-boeken (het ticket zelf wordt uitgeschreven in een Airstop-kantoor), een eigen call center, verkoop via Push Mail (e-mail) en een eigen aanbod Sherpa-wandelvakanties met bagagevervoer. “Wij zijn en blijven het buitenbeentje in de reissector. Ook al, of vooral omwille van onze filosofie,” vindt Jan Klüssendorf. Toch vinden meer en meer leveranciers en reizigers (29.500 in ’96, 9000 in ’91) de weg naar Airstop. “Een paar jaar geleden hebben we zwarte sneeuw gezien,” erkent de 49-jarige Klüssendorf, “de groei was te exponentieel. Verkoop had voorrang, controle op de gedomicilieerde facturen vaak te hoog en foutief bleef uit.” “Maar,” reageert de filosoof filosofisch, “zo heb ik geleerd om een goede boekhouding te appreciëren. Wij maken nu zelfs een 6-maandelijkse begroting.”

Al fietsend door de stad

Begin jaren negentig was het tijd voor twee nieuwe Taxistop-kinderen. Traject cv werd opgericht eind ’92 samen met Langzaam Verkeer vzw in Leuven. Traject (2 personeelsleden ; omzet ’96 : 5,5 miljoen frank) laat zich in met vervoersmanagement “en wil het woon-werkverkeer en vooral het woon-schoolverkeer rationaliseren,” zegt Klüssendorf. Klanten zijn onder meer Sabena, Royale Belge, Volkswagen, Ford, Atea, Janssen Pharma voor wie Traject concrete voorstellen uitdoktert om het woon-werkverkeer efficiënter en op een meer ecologische manier te laten verlopen. Voorstellen gaan van het preferentieel parkeren voor carpoolers over de herorganisatie van het eigen busverkeer tot het in elkaar steken van leaseprogramma’s voor fietsen.

De telg Bike & Go bvba zag in juli ’94 het daglicht als City Bike bvba met 750.000 frank kapitaal. Een jaar later moest de naam worden gewijzigd omdat City Bike was gedeponeerd. Deze fietskoeriersdienst werkt momenteel met veertien voltijdse medewerkers, waarvan er twaalf in Antwerpen en Brussel pakjes ophalen. De onderneming (omzet ’96 : 11,2 miljoen frank) is erkend als invoegbedrijf. Jan Klüssendorf : “Dit is het soort bedrijf dat moet groeien. Zo bijvoorbeeld introduceert Gent volgend jaar een mobiliteitsplan waardoor het autoverkeer in de binnenstad sterk wordt beperkt.” Bike & Go werkt in onderaanneming voor de groten in de sector, vooral TNT. UPS en DHL staan vooralsnog iets afzijdiger tegenover het project.

CATHY BUYCK

JAN KLUSSENDORF (TAXISTOP/AIRSTOP) Het ‘Positief Aanwenden’ loopt als een rode draad door al onze initiatieven en bedrijven.