Kapseizen of herrijzen ?

Waarom gedijen de Nederlandse scheepswerven voor de binnenvaart zo goed, terwijl er in België slechts enkele herstellers overblijven ? Of krabbelen nu ook de constructeurs weer overeind ? Vijf experts antwoorden. Een verhelderend debat over een turbulente sector.

Het kleine kransje overlevende Belgische scheepswerven spitst zich vooral toe op onderhoud, herstelling, renovatie en verbouwing. Het herrezen Antwerp Shiprepair en De Nieuwe Boomse Metaalwerken richten zich naar de zeevaart. SKB neemt een aparte plaats in met zijn focus op de marine, voor wie het ook nog nieuwbouw wil realiseren. De binnenschippers kunnen terecht bij drie Waalse bedrijven ( Meuse et Sambre, Pont de loup en Nameche) en vier Vlaamse ( Sint-Barbara in Eisden, de Scheepswerf van Zelzate, Fulton Hemiksem en de Nieuwe Scheldewerven aan de Rupelmondse Scheldeoever). Daarnaast opereren enkele kleinere werkhuizen, die vooral bovenwaterwerk opknappen of een beroep doen op een stevendok, dat de boot gedeeltelijk uit het water duwt. De grotere bezitten een helling, die de schepen volledig op het droge trekt.

De voorbije jaren

kapseisden bekende namen. De Nieuwe Scheldewerven, die nog deze zomer eigendom worden van de (tank)reders Philippe Ringoot en Marnix Verbeke en de voormalige Fulton-werfmanager François Caluwé (zie kader : Verrassende verkoop), is zowat de enige werf die zich overeind wist te houden zonder ooit de boeken neer te leggen en zonder één frank overheidssteun. “De binnenvaart kon immers niet meesnoepen van de subsidieregelingen voor de scheepsbouw. De steun ging naar de zeevaart,” preciseert directeur Freddy Van Bogget laconiek en zonder rancune.

Werven moeten samenwerken

“België is geen waterminnend land. Vergelijk maar eens met Nederland,” constateert Van Bogget. “Onze overheid heeft er weliswaar veel geld tegenaan gegooid, maar dat gebeurde zo ondoordacht dat het de teloorgang alleen maar versterkte. De visie ontbrak.” De binnenvaart is het historische stiefkind van het Belgische transportbeleid, dat voorrang verleende aan de weg en het spoornet (dat in functie van de oude Waalse industrie uitgebouwd werd). Ook de werven zelf hebben boter op het hoofd : “Er is altijd in verspreide slagorde gereageerd.” Zelfs een poging tot hergroepering faalde enkele jaren geleden en betekende voor enkele gevestigde werven de genadeslag (zie kader : Vlaamse ankers gelicht). Prompt wijst Van Boggets Nederlandse collega, Tem Nederlof, op een eerste opvallend verschil. Onze noorderburen hebben niet alleen een uitgekiend beleid om hun omvangrijke binnenvloot in goede wateren te loodsen, de sector zelf laat er zich niet versnipperen. Nederlof : “Wijzelf zijn toegetreden tot een samenwerkingsverband van vier werven. Dat doen we niet alleen om geografisch betere troeven uit te spelen, maar ook om voldoende capaciteit te garanderen en als een beweging naar verdere specialisatie.”

Ook toeleveranciers

worden rond de werven aangetrokken, zodat een cluster ontbolstert. Door het samenwerken ontstaat Supply Chain Management, de nieuwe hype in managementland. Wellicht overleeft de trend de modekreet en stimuleert hij een nieuwe manier van werken : een keten van win-winrelaties. Ook de financiering hoort daarbij. In België balen de banken echter van de scheepvaart. We vonden zelfs geen enkele vertegenwoordiger bereid om deel te nemen aan het debat. “Natuurlijk komen ze niet. Ze horen alleen negatieve commentaar,” dixit Gustaaf Korstanje ( Adviesbureau Miami en tankvaart Tesco).

“Door al dat negativisme vinden we ook nog maar moeilijk geschikt personeel,” vult Van Bogget aan. Hij lost dat vacatureprobleem op met een tweejarige opleiding voor industriële leerlingen. “Het duurt sowieso tien jaar voor je een polyvalente scheepshersteller bent. Het is dus geen ijdele verklaring wanneer ik onze medewerkers ons voornaamste kapitaal noem. De vreselijk hoge loonkosten spelen ons wel degelijk parten, maar dat obstakel proberen we te nemen met efficiëntie en productiviteit. Bij ons telt elke minuut nog echt mee. Onze 70 werknemers beseffen dat ook.”

Schippers moeten ondernemen

Niet alleen de overheid (“geen beleid”) en de werven (“versnippering”) krijgen de zwartepiet toegespeeld. Ook de binnenvaart vervuilt het eigen nest. Licht Jos Hoffmann (vakblad Schuttevaer) toe : “Deze transportmodus, die terecht naar voren geschoven wordt als een milieuvriendelijk en efficiënt alternatief voor de dichtgeslibde autowegen, is in België niet klaar om de uitdaging aan te gaan. Oorzaak is het overwicht van het toerbeurtsysteem. In België wordt 80 % van het vervoer van droge lading via de beurs bevracht. Zowel binnenlands, als naar Nederland en Frankrijk zijn er verplichte beurtrolsystemen. De nationale en internationale tankvaart kent alleen maar de vrije markt. In Nederland heeft het beursvervoer een aandeel van amper 20 %. De beurtrol geldt er alleen binnenlands en naar België. De Rijnvaart, die het leeuwendeel vertegenwoordigt, is evenwel een vrije markt.”

Volgens Hoffmann is het beurtrolsysteem nefast voor het ondernemerschap. “Ieder om beurt krijgt zijn vracht. Je hoeft je dus niet speciaal in te spannen als ondernemer, je hoeft ook niet te anticiperen en te investeren.”

In Nederland klampen ook nog steeds vele schippers zich vast aan het gezapige stelsel. Er werd zelfs gestaakt om het toerbeurtstelsel te behouden. Maar de meerderheid gedraagt er zich als ondernemer. Schepen worden er vlugger vernieuwd, verlengd of omgebouwd om in te spelen op de marktbehoeften. Zopas werd, bijvoorbeeld, een project op stapel gezet om een zelflossend containerschip in de vaart te brengen. Een binnenschipper stapte zelf voor 25 % in de joint venture die een geschikte containerkraan ontwerpt. De overheid staat klaar met overbruggingskredieten en verbouwingspremies, maar het risico ligt bij de participanten. En die geloven erin.

De voorbije 30 jaar kromp de Belgische binnenvloot dramatisch : van 6000 naar niet eens 1500 schepen. Het gemiddelde laadvermogen steeg weliswaar, maar de totale capaciteit viel in dezelfde periode terug op bijna de helft. Hopelijk doet de verwachte liberalisering van de sector op 1 januari 2000 het bloed sneller stromen. “Als het al niet te laat is voor de Belgen,” vraagt Etienne Van Goeye (studiebureau Multi) zich hardop af. “Kijk wie er nu in Antwerpen containers naar Nederland voert : Nederlandse binnenschippers. Daarmee bewijzen ze dat de binnenvaart wel degelijk ook op korte afstanden rendeert.”

Naast de verlammende beurtrol

speelt ook het forfaitaire belastingstelsel de schippers parten. Schijnbaar is het forfaitaire stelsel een zegen voor de schippers, maar op termijn lokt het hen in de buitenspelval. Het systeem spoort immers niet aan tot investeren. De gevolgen zijn funest : de vloot veroudert en is niet opgewassen tegen de nieuwe transportnoden (multimodaal vervoer met hoge capaciteiten en gespecialiseerde segmenten). “Ze stoppen hun geld liever in huizen dan in hun schip.”

De Nederlandse voorsprong kent nog een belangrijke oorzaak, vindt Hoffmann : “Met investeringspremies stimuleerde de Nederlandse overheid de vlootvernieuwing en de modernisering van scheepswerven. De Europese Unie maakte daar een eind aan, maar de Nederlandse binnenvaartondernemers (én alle andere denkbare sectoren) krijgen nog steeds gunstige financieringsvoorwaarden, onder meer in de vorm van staatsgaranties op substantiële gedeelten van hypothecaire leningen en bedrijfskredieten. Vele Vlaamse schippers zouden dolgraag verbeteren, moderniseren of een beter of nieuw schip kopen, maar kunnen of durven de stap niet aan wegens het ontbreken van het staatsgarantie-vangnet, de beperkte financieringsmogelijkheden en de hogere rentevoet.”

Overheid moet concurrentie eerbiedigen

Met het gebrek aan investeringen door de binnenschippers werden de scheepswerven mee de vicieuze cirkel ingetrokken. Ook bij hen bleven de noodzakelijke moderniseringen uit. “Maar vreemd genoeg overleeft de underdog wel,” merkt Korstanje op, terwijl hij Van Bogget aankijkt. De bekende families of financiële groepen keken lange tijd wat meewarig naar de Nieuwe Scheldewerven en de overheid had er nooit rechtstreeks een frank voor veil. Zelfs via opdrachten (een gebruikelijke omweg) kwam er geen steun binnen. “De jongste jaren werd dat beleid enigszins bijgestuurd,” aldus Van Bogget. Het Sigma-plan, dat de dijken moet ophogen, loopt dwars door de werf. De overheid werkte daarvoor nauw samen met het bedrijf, dat van de gelegenheid gebruik maakte om verder te moderniseren. Het geld van de vernieuwing kwam weliswaar van de onderneming, maar Van Bogget vindt ook het ondernemingskader belangrijk genoeg om de overheid eens een pluim toe te werpen.

Zelfs de Nederlanders kijken nu met respect naar de moderne herstelwerf stroomopwaarts van Antwerpen. “Omdat we elke frank steeds weer in het bedrijf pompten,” zo verklaart Van Bogget het succes. Treedt Nederlof hem bij : “En omdat jullie, net als wij, niet verramsjen. Ik ken er andere. Ze duiken onder ieders prijs, gaan failliet en staan weer op met overheidssteun. Dat is pas concurrentievervalsing.”

“Waarom vraagt men dan onoorbaar hoge prijzen om een scheepswerf over te nemen ? Curatoren en overheid lijken ze liever braak te laten liggen dan weer opgestart te zien,” verbaast Korstanje zich. Hij weet dat er ernstige kandidaat-overnemers waren voor de gesloten Scheepswerf van Rupelmonde. In 1990 vierde deze andere werf in het geboortedorp van cartograaf Mercator nog haar 75-jarig bestaan. Drie jaar later sloot ze aan bij de Belgische Scheepsbouw Combinatie (zie kader : Vlaamse ankers gelicht). Korstanje verwijst naar het veto dat de Vlaamse regering stelde voor een heropstart, omdat ze vreesde de Europese vereffeningssteun te mislopen. Verklaart Korstanje : “Boven de overnameprijs diende 130 miljoen betaald te worden, het bedrag van de subsidies die de vereffenaar van de Europese Unie alleen zou ontvangen als de werf gesloten werd. Bijna hetzelfde gebeurde met de scheepswerf van Hemiksem. Die werkt weer en telt al 50 werknemers. De vereffenaar kreeg de 29 miljoen frank EU-steun niet meer. Is de tewerkstelling van 50 mensen echter niet meer waard ?”

De verwondering van Korstanje blijkt evenwel koren op de molen van Van Bogget : “Als je zo’n werf kan kopen voor een prikje, doe je aan de grootst mogelijke concurrentievervalsing. Wij hebben al die jaren zwaar moeten investeren om de werf up-to-date te houden. Om onze competitiviteit op te drijven, hebben we nog maar pas een driejarenplan achter de rug dat 80 miljoen kostte. In een bedrijf met 140 miljoen omzet per jaar kan dat tellen. Alleen al de waarde van onze helling wordt door experts op een kleine 300 miljoen geraamd. Vergeet ook de milieu-investeringen niet. Niet iedereen kan zeggen dat hij de Vlarem-2-vergunning bezit, nog een bron van concurrentievervalsing.”

Sector moet innoveren

Eén conclusie drijft boven : voor een paar stevige herstellers is nog plaats in België, maar nieuwbouw lijkt problematisch. Van Goeye gaat niet akkoord : “Het hangt van de algemene context af, op de eerste plaats van het verkeersbeleid. Voeg daar goed management en zeker ook innovatie aan toe, en alles is nog mogelijk.” Riposteert Van Bogget : “Dat gaat op voor Nederland, maar hier werden al sedert de jaren ’70 geen binnenschepen meer gebouwd. Er is bijna geen knowhow meer.”

Hoffmann nuanceert : “Het afgelopen decennium bouwde Sint-Barbara diverse luxepassagiersschepen voor de Nijl en de Rijn-Donau. Momenteel construeert Meuse et Sambre enkele orders voor nieuwe Rijnpassagiersschepen. Fulton Hemiksem, een jaar geleden uit de VSM-deconfiture als enige werf voortgezet, bouwde al een nieuw motorschip voor drogeladingtransport en containervervoer. Eenzelfde opdracht staat nog op stapel.”

Toch geeft hij Van Bogget in zekere zin gelijk : “De casco’s (scheepsrompen) komen uit Oost-Europa, het materiaal wordt vrijwel volledig bezorgd door Nederlandse toeleveranciers en zelfs de afwerking gebeurt voornamelijk door Nederlandse onderaannemers.” De opdrachtgevers komen dezer dagen wel uit België. Het gaat om binnenvaartondernemers die hoofdzakelijk op de vrije markt opereren : de (container)vaart op de Rijn, Moezel en Donau.

Nederland bouwt

volop binnenschepen, maar de casco’s worden vooral in Roemenië, Polen en de Oekraïne geconstrueerd. Gecompliceerde, hoogtechnologische schepen (zoals dubbelwandige inox chemicaliëntankers) bouwen Nederlandse werven nog volledig zelf. “Zolang we het ontwerp en de afwerking in eigen handen houden, vormt de uitbesteding geen bezwaar,” oordeelt Nederlof. “De Roemenen werken overigens zo prima dat er wachttijden van zes maanden zijn. De prijs van de kwaliteitswerven zal er dus zeker stijgen. Denk dan aan de toenemende verkeersproblemen en we merken dat we als sector de strijd al glansrijk gewonnen hebben. Alleen is dat nog niet tot ons doorgedrongen.” Hij heeft het dan wel over Nederland.

LUC DE DECKER