Het vliegtuig heeft vertraging

De luchtvaartsector kent goede tijden, en dus is het orderboekje van de vliegtuigbouwers ook goed gevuld. Maar dat betekent niet dat er vreugdekreten te horen zijn bij de Amerikaanse vliegtuigproducent Boeing: het bedrijf uit Seattle kampt met zware productieproblemen. Achter die chaos schuilt wellicht een nog ernstiger gevaar: dat van een onderneming die niet zo snel is geëvolueerd als de wereld die haar omringt.

“Ja, we zijn een andere onderneming geworden,” geeft Philip M. Condit, voorzitter en directeur-generaal van Boeing toe. “We zitten in een andere wereld,” zucht de 57-jarige luchtvaartingenieur, die al sinds 1965 bij Boeing is. Boeing heeft dat al geruime tijd begrepen. Het verwonderlijke is dat het de onderneming zo veel tijd heeft gekost om zich aan te passen aan de fundamentele verschuivingen op de luchtvaartmarkt.

Boeing klom ooit op tot marktleider in een sector waar prestaties, leveringsdata en technologie belangrijker waren dan kostprijs. En Boeing is altijd al uitstekend geweest op technologisch vlak. Jammer genoeg voor Boeing zijn de luchtvaartmaatschappijen die tegenwoordig vliegtuigen aankopen vooral geïnteresseerd in hoeveel zetelcapaciteit ze voor een dollar kunnen kopen. “Ze bekommeren zich niet om wat het ons kost om die vliegtuigen te bouwen,” aldus Condit.

Blauw oog door productieproblemen

Het bedrijf uit Seattle met zijn omzet van 45,8 miljard dollar – waarvan 27 miljard afkomstig van commerciële vliegtuigen – moet nog steeds de productieproblemen overwinnen die het management een blauw oog bezorgden. Dat wordt meteen duidelijk in de Renton-fabriek aan de zuidkant van Lake Washington, zo’n dertig kilometer buiten het centrum van Seattle. De productiehangars zitten tjokvol en tijdelijk opgetrokken tenten bieden onderdak aan middensecties van gloednieuwe exemplaren van een nieuwe versie van de prima verkopende 737. De middensecties moeten opnieuw worden geassembleerd om aan de luchtwaardigheidsnormen te voldoen voor ze kunnen worden afgeleverd.

Die ogenschijnlijke verwarring vormt de tastbare oorzaak van Boeings recente financiële problemen: vorig jaar maakte de onderneming haar eerste nettoverlies in meer dan vijftig jaar bekend (178 miljoen dollar op een verkoopcijfer van 45,8 miljard dollar). Dat verlies was het gevolg van twee massale afschrijvingen. De eerste betrof McDonnell-Douglas‘ erbarmelijke productie-eenheid voor commerciële toestellen in Long Beach en was 1,4 miljard dollar groot – “Meer dan we hadden verwacht,” geeft Condit toe. Een nog grotere afschrijving – 1,6 miljard dollar – diende om de productieblunders – vooral van de nieuwe 737NG‘s – te dekken. Boeing legde ook een provisie aan van 1 miljard dollar, te nemen over een periode van vijf kwartalen, om algemene productiebreuken in zijn andere programma’s te dekken. De eerste aanbetaling, zo’n 300 miljoen dollar, gebeurde in het laatste kwartaal van 1997.

Maar ook dit jaar blijven de moeilijkheden aanhouden met onder meer een tenlastelegging voor belastingen van een bijkomende 350 miljoen dollar aan de inkomsten uit het 737NG-programma tijdens het eerste kwartaal. Naarmate het oponthoud in de productie blijft voortduren, zullen ongetwijfeld nog andere afschrijvingen volgen. Begin april waren een dozijn 737NG’s – Boeings zogenaamde product van de nieuwe generatie – geleverd aan luchtvaartmaatschappijen en dat was een heel pak minder dan de veertig die tegen die tijd hadden moeten geleverd zijn.

De pijplijnen zitten nog altijd verstopt. Volgens het productieschema zouden er nu op Renton tien afgewerkte 737’s moeten klaarstaan voor testvluchten met de drie versies van het vliegtuig die op dit ogenblik in productie zijn. Er zouden ook een half dozijn tuigen moeten klaarstaan om overgebracht te worden naar Boeing Field, waar ze moeten worden klaargemaakt voor de oplevering. In plaats van de achttien vliegtuigen die er nu zouden moeten staan, staan er dertig.

Wie draagt de schuld?

Condit was pas ingetrokken in de directeurskamer of hij haastte zich om aan te sluiten bij de consolidatiebeweging in de defensiesector. Eerst kocht hij de ruimtevaartafdeling van Rockwell, dan McDonnell-Douglas. Achteraf bekeken geeft Condit toe dat hij te veel tijd besteedde aan de pas verworven defensieactiviteiten van Rockwell en McDonnell-Douglas, ten koste van de kernbusiness, de commerciële vliegtuigbouw. “Uiteraard, had ik toen geweten wat ik nu weet, dan zou ik meer tijd genomen hebben om een oogje in het zeil te houden op de commerciële kant van de winkel,” zegt hij.

Op het ogenblik dat Condit zaakjes aan het afhandelen was, deed zich een stijging voor van het aantal bestellingen van luchtvaartmaatschappijen die de sector bij verrassing nam. Boeings commerciële luchtvaartdivisie zwengelde snel de productie aan van verschillende vliegtuigprogramma’s. Ze deed dat op een ogenblik dat ze tevens bezig was met de introductie van de nieuwe 737NG. Er werd een nieuw, computergestuurd productiemanagementsysteem ingevoerd en er werden pogingen ondernomen om “afgeslankte” productietechnieken in te voeren die de onderneming geleerd had bij onder meer Toyota.

Het was te veel, te vroeg. Toen Boeing in 1989 een soortgelijke opstoot van bestellingen meemaakte, geraakte de onderneming ook al in productieproblemen, meer bepaald bij het toen nieuwe 747-400-model. Toen reageerde het bedrijf voorzichtiger: het productieritme van de 747 werd vertraagd en de productiestijgingen voor de andere programma’s werden gespreid. De productie groeide aan van 261 vliegtuigen in 1987 naar 446 in 1992, een aanloopperiode van vier jaar.

Maar dit keer probeerde Boeing alles tegelijkertijd te doen. Het plan dat in 1997 werd opgezet, was op zijn minst heroïsch: de productie moest worden opgevoerd van 218 Boeing-vliegtuigen in 1996 tot 515 toestellen dit jaar. Een doel dat duidelijk onhaalbaar was en uitmondde in een catastrofe.

De productieproblemen van vorige zomer troffen eerst de 747-Jumbo en daarna de nieuwe versie van de 737, maar uiteindelijk werd elk programma – ook dat van de 757, de 767 en de 777 – aangetast. In 1997 droeg de onderneming 320 Boeings over aan haar klanten. Dat was 50% meer dan in 1996, maar toch nog veel minder dan het vooropgestelde, ambitieuze doel. Toch bleven de bazen van het bedrijf tot eind september van vorig jaar beweren dat alles goed ging.

Waar is de nooduitgang?

Achter dat alles gaat een zelfvertrouwen schuil dat grenst aan arrogantie. Boeing stond altijd bekend voor zijn mentaliteit van “aanpakken jongens”, maar dit keer hield het geen rekening met de realiteit. Neem bijvoorbeeld het gekibbel over de Europese luchtwaardigheidsnormen.

Behalve een certificaat van de Amerikaanse Federal Aviation Administration, diende de 737NG ook een certificaat te krijgen van de Europese Joint Airworthiness Authority (een losse groepering van veiligheidscontroleurs uit meer dan twintig Europese landen). Boeing dacht blijkbaar dat het op de 737NG dezelfde nooduitgangen boven de vleugels kon aanbrengen als op vorige edities van de 737. Maar de Europese normgevers drongen aan op een nieuw design. Ze maakten er zich zorgen over dat met het oudere design van de nooduitgangen de passagiers van de grotere versies van de 737NG met zijn 180 zetels niet snel genoeg zouden kunnen worden geëvacueerd.

Het gelouterde Boeing moet nu de eerste 54 737NG’s ombouwen om aan beide zijden twee nieuwe uitgangen boven de vleugels te voorzien. Die ombouw levert een perfect veilig vliegtuig op, maar het is allesbehalve een gemakkelijke klus. Het betekent immers dat de bestaande rompstructuur aan de vleugels – het stevigste en meest cruciale deel van het vliegtuig – moet worden weggesneden en opnieuw ingebouwd. Het probleem met de 737NG is verantwoordelijk voor het grootste deel van de afschrijving van 1,6 miljard dollar die Boeing in 1997 uitvoerde om zijn productieproblemen te dekken, maar ook zaken als boetes voor laattijdige leveringen.

Het strekt Boeing tot eer

dat de onderneming door al die problemen iets nederiger geworden is. Toch zijn er geen koppen gerold, wat bij andere bedrijven misschien wel het geval was geweest.

In een gesprek met met Amerikaanse zakenblad Forbes was Condit nog niet zeker hoe groot die extra afschrijvingen zouden zijn: “In april zullen we weten of we voldoende vooruitziendheid aan de dag hebben gelegd of niet,” zei hij toen. Op 9 april kende hij het antwoord: een tenlastelegging voor belastingen van 350 miljoen dollar aan de inkomsten van het eerste kwartaal. En daarmee is allicht nog niet alles gezegd. Condit waarschuwt ervoor dat de inkomsten in de toekomst wel eens zouden kunnen worden beïnvloed door prijsdalingen, nodig om de bestellingen van zwaar getroffen luchtvaartmaatschappijen alsnog in de wacht te slepen.

“Wanneer komt er een eind aan het slechte nieuws?” vraagt luchtvaartanalist Howard Rubel van Goldman Sachs zich af. Een duidelijk antwoord is er vooralsnog niet. Ronald Woodard, voorzitter van de Commercial Airplane Group van Boeing, wou de eenmalige kosten voor de 737NG spreiden over 600 toestellen. Gezien de omvang van de afschrijvingen, heeft Condit beslist om de schade te absorberen met de eerste 400 vliegtuigen die van de assemblagelijn komen. Woodards idee zou misschien verdere afschrijvingen overbodig hebben gemaakt, maar het zou wel een hypotheek hebben gelegd op de toekomstige winsten.

Het resultaat van Condits beslissing is dat de eerste 400 737NG’s zullen worden gebouwd met een verlies van minstens 1 miljard dollar, rekening houdend met marketing- en vaste kosten die tot nog toe niet in de berekening van de afschrijvingen werden opgenomen. Een echte ommekeer in de resultaten is nog niet in zicht.

Airbus doet beter

Een ding moet gezegd van Condit en zijn team: ze besteden nu veel meer aandacht aan de kosten. De rompsecties van de 747 die in onderaanneming worden geproduceerd door Northrop Grumman worden hertekend om ze makkelijker en goedkoper te kunnen aanmaken. De commerciële divisie heeft nu nog één enkele vleugelbouwafdeling in plaats van vijf – één voor elk vliegtuigprogramma.

Woodard zegt dat de vleugelfabriek die door British Aerospace – dat de vleugels voor Airbus Industrie fabriceert – werd gerund, dezelfde productiviteitsniveaus als Boeing haalde op de helft van het volume. Dat vormde een verwittiging dat Boeing beter iets kon doen. Wat het doet, heeft niets revolutionairs, het omvat alleen het gebruik van gemeenschappelijke onderdelen waar mogelijk – en dat soort dingen, zegt Woodard. “Een voorbeeld: op de 767 en de 757 worden verschillende gereedschappen gebruikt om de toegangsluiken van de vleugels te openen,” aldus Woodard. Men kan er zich alleen maar over verwonderen dat Boeing zoveel tijd nodig had om maatregelen te nemen die in elk ander productiebedrijf als elementair worden beschouwd.

Het Europese Airbus maakt natuurlijk dankbaar gebruik van Boeings moeilijkheden. Airbus steekt niet langer onder stoelen of banken dat het de helft van de wereldmarkt voor burgertoestellen wil inpalmen. Het is in elk geval goed op weg. In de voorbije vier jaar sleepte Airbus zowat 45% van alle nieuwe bestellingen in de wacht. De Europeanen boekten een aantal notoire successen in Zuid-Amerika, ten koste van Boeing.

Op het vlak van vliegtuigen met enkel gangpad doet Airbus zelfs nog beter. En dat is significanter dan het lijkt. Dat soort vliegtuigen met 120 tot 200 plaatsen – meestal 737’s en A320’s – nemen zo’n 43% voor hun rekening van de 40 miljard dollar die dit jaar naar schatting zal worden uitgegeven aan burgertoestellen. “Dat is een pak meer dan de 30% tot 32% die we tien jaar geleden hadden verwacht,” zegt Woodard.

Op zoek naar een verklaring voor Boeings perikelen, geeft Condit toe: “Het is net alsof je het rapport van een vliegtuigongeval bekijkt. Er is geen aparte oorzaak, wel een reeks van incidenten.” Dat is waarschijnlijk wel zo, maar bovenaan Boeings lijstje staat de noodzaak voor een grondige verandering van de ondernemingsmentaliteit.

Forbes.