Het rijk der schoonmoeders

Wie zit er naast God-de-Vader Schouppe aan de top van de NMBS? Hoe ‘autonoom’ is trouwens dat autonome overheidsbedrijf? En: is de nieuwe bedrijfsstructuur niet mede-oorzaak van de aanslepende malaise in het reizigersvervoer?

Een heel arsenaal van factoren heeft de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen al aangehaald om de vertragingsellende te “verschonen” die sinds de nieuwe IC/IR-dienstregeling (per 24 mei jongstleden) de reizigers plaagt: technische pannes, verouderd materieel, veel werken op het net, natte, vallende bladeren die een glibberige film vormen, ja zelfs een toename van het aantal zelfmoorden op de sporen. Eén ding echter wil gedelegeerd bestuurder Etienne Schouppe absoluut niet horen: dat zijn geesteskind, de nieuwe bedrijfsstructuur – die op 1 januari van dit jaar het oude “monolithische blok” opbrak in 11 bedrijfseenheden, 5 service-eenheden en 7 ‘centrale en coördinatie-eenheden’ – een snelle, adequate oplossing van her en der opduikende technische problemen belemmert. Toch is het dát wat vele betrokkenen, tot in de hoogste regionen van de maatschappij, fluisteren.

Het nieuwe organigram – samenhangend met ” Doelstelling 2005“, het tienjarenplan dat de NMBS-raad van bestuur en de regering begin 1996 goedkeurden – is uitgetekend door het internationale consultingbedrijf Roland Berger & Partners en qua invulling van de lagere managerstaken aangevuld door Coopers & Lybrand. Bij de Belgische afdeling van Roland Berger antwoordt men desgevraagd dat “de heer Schouppe al zeer goed wist waar hij naartoe wilde toen hij ons kwam opzoeken voor die opdracht”. Dat kan kloppen, want de grote lijnen van de structuur die uit de bus kwam, lijken erg sterk op die van een intern document dat de staf van Schouppe voordien reeds had opgesteld. Doel was uiteraard de werking van de spoorwegen te verbeteren. Maar ook: tegemoet te komen aan de eisen die de Europese Commissie in haar befaamde richtlijn 91/440 formuleerde – splitsing tussen enerzijds infrastructuur en netwerkbeheer en anderzijds exploitatie – met het oog op een liberalisering van het spoorvervoer. Op die eisen lijkt de hertekening van het spoorbedrijf, met daarbij ook gescheiden boekhoudingen en interne facturatie, inderdaad een (minimalistisch) antwoord te bieden.

Maar:

er zit te veel verticaliteit in de structuur. Een insider constateert: “Vroeger werd er veel op het terrein zelf beslist, door het middenkader. Vandaag moeten te veel problemen eerst helemaal omhoog tot in het zeskoppig directiecomité of toch minstens tot in het beheerscomité boven elke eenheid (voorgezeten door iemand van het directiecomité, intern schamper ‘schoonmoeder’ genoemd) en dan pas komt de oplossing omlaag. De top wil het nog niet met zoveel woorden toegeven, maar heeft dat eind oktober impliciet toch gedaan, door de taken van de districtsmanagers te verruimen. Hun opdracht hield voordien vooral public relations en wat sociale aangelegenheden in, voortaan moeten ze ook toezien op het verkeer op de belangrijkste spoorassen in hun district. Een eerste aanzet tot meer horizontaliteit.”

Maar er zijn nog andere problemen. Hoewel de nieuwe structuur officieel op 1 januari werd ingevoerd, is vandaag, meer dan 10 maanden later, de toewijzing van het personeel aan de diverse eenheden nog altijd niet rond. Sommige eenheden hebben bijgevolg nog niet hun voltallige personeelskader, andere hebben een ‘overschot’. En werknemers weten nog niet of ze straks misschien op een andere plek of in een ander uurrooster moeten werken.

Wie heeft de macht?

“Het directiecomité is de plek waar de echte beslissingen genomen worden, niet de raad van bestuur,” zeggen vele waarnemers. Ter illustratie: het is het directiecomité dat met de regering het beheerscontract over de taken van ‘openbare dienst’ van de NMBS (het binnenlands reizigersvervoer) heeft afgesloten, en dat gaat uiteindelijk toch over zowat een kwart van de omzet; de raad van bestuur kon daar slechts achteraf kennis van nemen.

Binnen dat zeskoppig directiecomité (zie ook kader: “De zes schoonmoeders”) is Etienne Schouppe het zwaargewicht. Een gehaaid debater en een machtsmens, zo wordt hij omschreven. Het uitzetten van de grote strategische lijnen is zijn domein. Om één voorbeeld te noemen: de recente overname van het Duitse Thyssen Haniel Logistic/Bahntrans, waardoor de NMBS zichzelf in de toptien van de Europese transport- en logistiekwereld katapulteerde, was (na de initiële tip van ABX-manager Dermaux) volledig zíjn werk – met de zegen van z’n beschermheer Jean-Luc Dehaene. De raad van bestuur werd medio juni met de rug tegen de muur gezet: nadat van de late namiddag tot middernacht gediscussieerd was over de IC/IR-perikelen, kregen de al murwe bestuurders onaangekondigd een dik THL-dossier voorgeschoteld (deels in het Duits, deels in het Engels) waarover “hoogdringend” moest worden beslist om de princiepsovereenkomst zo snel mogelijk te kunnen tekenen.

Ook financiën

valt integraal binnen Schouppes ‘speeltuin’, sinds financieel directeur Bernard de Closset in 1994 opstapte en niet werd vervangen. Ook in de nieuwe structuur heeft Schouppe de CCE Financiën onder zijn klauw. Alleen in de echt technische zaken staat hij als niet-ingenieur minder sterk; als hij in het directiecomité al enige tegenwind krijgt, komt die dan ook vooral van ingenieur Antoine Martens. Een insider: “Die laatste is trouwens zo verknocht aan het spoor, dat hij de jongste weken echt diep ongelukkig is omdat de technische problemen maar blijven duren. Schouppe daarentegen zal daar allicht z’n slaap niet voor laten. Binnenlands reizigersverkeer interesseert hem eigenlijk maar weinig; hij denkt in veel ruimere termen van de NMBS als Europees logistiek speler.”

Door haar politiek om cabinettards en dergelijke binnen te loodsen als bestuurder-directeur maakt de PS het Schouppe bovendien makkelijk om z’n macht uit te breiden. Het recentste voorbeeld viel begin dit jaar nog te rapen: de partij deed ‘haar’ bestuurder-directeur-generaal Jean-Pierre Van Wouwe – met veel technische bagage uit een lange NMBS-carrière en bovendien een notoir ‘tegenspeler’ van Schouppe – opstappen voor Vincent Bourlard, die de spoorwegen slechts kende vanuit zijn zitje in de raad van bestuur. Het valt trouwens op – zeggen Vlaamse bestuurders – dat de PS’ers in de raad van bestuur een veel hogere stromanfactor vertonen dan de ‘aanhorigen’ van andere partijen: ze krijgen zeer duidelijk directieven van de partij.

Politieke bemoeienissen

zijn het overheidsbedrijf natuurlijk nooit vreemd geweest. Nu eens werd de NMBS ingeschakeld als tewerkstellingsmachine, dan weer als ondersteuner van ‘s lands industrie. Of waarom, dacht u, komt de seinhuistechnologie van Acec? Ze slaat wel tilt wanneer ze boven 50% van haar theoretische capaciteit moet gaan, maar dat is een andere zaak. Of nog: waarom werd tot voor kort – en ondanks bezwaren van de Europese Commissie – vastgehouden aan BN (met vestigingen in Brugge en Manage) als leverancier van 210 nieuwe dubbeldekrijtuigen, ook al viel het aanbod van Siemens 2 miljard frank goedkoper uit? Over de investeringspakketten (met een nauwlettend bewaakte 60/40-verdeling tussen Noord en Zuid) wordt trouwens nooit door de NMBS-organen beslist, maar door de regering.

Schouppe zal het een zorg wezen. Hij beheerst dankzij z’n kabinetsverleden het politieke spel tot in de puntjes. Wanneer dergelijke dossiers op de raad van bestuur komen, is het, ook wanneer een andere directeur de toelichting geeft, toch telkens Schouppe die er de politieke dimensies van schetst.

Met voogdijminister Michel Daerden, die hem weinig in de weg legt, komt hij vrij goed overeen. De dreigende taal die Daerden vorige week sprak, was vooral bedoeld als ‘signaal’ naar zijn eigen Luikse achterban, die pas de jongste weken de spoorperikelen zwaar is beginnen voelen. Of hebt u Daerden gehoord toen in mei en juni de problemen zich vooral in Vlaanderen situeerden?

“Dat hij nu van vele kanten wordt belaagd, doet Schouppe soms onbehouwen uitvallen. Momenteel zit het wat tegen, maar eigenlijk amuseert Schouppe zich best, daar aan de top van de NMBS. Ondanks alle kabaal zie ik hem niet gauw opstappen,” zegt een bestuurder. Al circuleren er (onbevestigde) geruchten die de vroegere RLW-topman Eric Kirsch (ontevreden met zijn ‘tweede rang’ bij BIAC) of nog, ACV-vakbondsman Michel Bovy noemen als mogelijke opvolgers. Schouppe zelf zou dan de nieuwe Europese goederentransport- en logistieke activiteiten gaan leiden (ABX/THL/Bahntrans) die qua omzet minstens even zwaar wegen als de ‘oude’ NMBS.

RAF PAUWELS