HEER OP RIJPE LEEFTIJD

DE FUT IS ERUIT.

De Europese autosector is een heer op rijpe leeftijd. Zo blokletterde de Bank Brussel Lambert-studiedienst begin 1996. Dat klopt. De Europese autosector heeft zijn beste jaren achter zich. Tussen 1975 en 1992 steeg de verkoop jaarlijks gemiddeld met 3,7 %, van 7,3 miljoen naar 13,5 miljoen wagens. Sindsdien zit de klad erin. In topjaar 1989 werd de capaciteit optimaal benut ; sinds crisisjaar 1993 donderde die voor de meeste constructeurs onder de kritieke 77 %.

En de toekomst oogt slecht. Europa droomt al lang niet meer van de Amerikaanse penetratiegraad : de VS telt 561 wagens per 1000 inwoners, Europa 427, Japan 342 (cijfers 1994). Bovendien stijgt de technische levensduur én de gemiddelde leeftijd van het wagenpark : in België van 5,9 jaar (1989) naar 6,5 jaar (1994). In de VS zijn de wagens gemiddeld 8 jaar oud. In België werd in 1991 nog 9,6 % van het wagenpark vernieuwd, in 1994 nog 7,6 %. De autosector bracht de Belgische Staat dat jaar 305,5 miljard frank op, 15 % van de totale fiscale ontvangsten en 35 % van de indirecte belastingen.

De overcapaciteit in de autobranche wordt enkel maar méér structureel. Zeker na 1999. Dan vervallen de invoerquota’s op de import van Japanse wagens naar de Europese Unie. De Japanners willen dan 1 miljoen wagens per jaar extra op de EU-markt, een stijging van de totale capaciteit met 7 %.

DREIGING.

De Europese constructeurs anticiperen op die dreiging : sinds 1990 duikelde het aantal werknemers met 20 %. De productiviteit stijgt sindsdien op EU-niveau met 2,7 % per jaar. België verloor procentueel minder jobs. Maar in België worden geen wagens meer gekocht : van 1991 tot 1995 viel de verkoop binnen de EU met 10,8 % ; in België met 22,8 %, meer dan het dubbele.

Europeanen en Amerikanen mikken nu, zoals de Japanners, op de wereldauto : zoveel mogelijk wagens van éénzelfde model, met mogelijke regionale verschillen. En ze mikken op markten waar de Japanners zwak staan : Latijns-Amerika en China. Fiat, VW, General Motors en nu ook Ford hebben of bouwen fabrieken in Brazilië en Argentinië. Op het thuisfront zoeken de constructeurs samenwerking én pakken ze dealers en leveranciers aan. Een VS-dealer verkoopt gemiddeld 4 keer meer wagens dan zijn Franse collega. Japan telt 310 eersterangstoeleveranciers (gemiddeld 900 werknemers) ; Europa 3200 met gemiddeld 270 werknemers.

DE TOEKOMST ?

De autofabriek van de toekomst ? Kijk naar de bus- en vrachtwagenfabriek van VW in het Braziliaanse Resende of naar het Franse Hambach waar straks de productie start van de Smart-wagen : een co-productie van Mercedes-Benz en de Zwitserse SMH-groep, waar Cockerill Sambre-dochter Ymos als één van de amper 10 toeleveranciers huist in het leveranciersparkSmartville. In Resende dragen de leveranciers 35 % van de vaste kosten. Ze zitten er, met VW, in een profit sharing consortium : ze verkopen geen onderdelen meer, maar delen mee in de winst. Of in het verlies. In Resende staat amper 20 % van het 1400 man sterke personeel op de betaalrol van VW ; de rest is ten laste van de leveranciers. De toekomst ?