Groene haven mag niet leiden tot stilstand

Door Luc Huysmans

Een schets voor transitie naar duurzaamheid’, heet het rapport dat zes Nederlandse en één Vlaamse milieubeweging door een Nederlands studiebureau lieten schrijven over de havenontwikkeling in Nederland en in Vlaanderen. Meer dan een schets en een denkoefening is het helaas ook niet geworden.

De meeste bedrijven, zowel binnen als buiten de havens, zijn zich er inmiddels van bewust dat duurzaam ondernemen de toekomst is. Dat op zich is al een pluim die de groene beweging op haar hoed mag steken. Al kan een extra oproep in die zin nooit kwaad, want ook VBO-voorzitter Thomas Leysen beseft dat er nog een flinke weg te gaan is. Daarom is de vaststelling verheugend dat een aantal voorstellen uit het rapport al in de praktijk wordt toegepast. Het streven naar efficiënt ruimtegebruik, kansen voor natuur, tegengaan van onnodig (weg)vervoer, enzovoort. Zelfs het netwerkconcept, waarbij grote en kleinere havens samenwerken om zo meer complementair tewerk te gaan, gebeurt al. Rotterdam heeft zich bijvoorbeeld al ingekocht in onder andere Vlissingen, terwijl Antwerpen met Luik en de provincie Limburg de mogelijkheden bekijkt.

Dat de milieubewegingen niet staan te springen voor een verdere verdieping van de Schelde of het Saeftinghedok, het nog te bouwen containerdok aan de Schelde, is niet onverwacht. Ook niet dat ze slechts één keer melding maken van de IJzeren Rijn, de kortste spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse hinterland, zonder een standpunt in te nemen over de keuze van het tracé of het voortdurende getalm van Nederland in deze kwestie. Want in se gaat de IJzeren Rijn over de keuze tussen een natuurgebied of milieuvriendelijk transport. Ten slotte had ook de haven van Oostende wel een vermelding verdiend. Hoewel niet de grootste van de vier Vlaamse havens, behandelt ze toch nog steeds een pak meer goederen dan die van Zaanstad, Den Helder en Beverwijk samen.

Fundamenteel loopt het echter fout als de groene beweging nogmaals het idee lanceert van één gecoördineerde Haven van de Vlaams-Nederlandse delta. Idee daarachter is dat de verschillende havens zich richten op de goederenstromen die het best bij hen passen. Voor de Vlaamse containerhavens wordt daarbij vooral gedacht aan een rol als shortseahavens, lees: van hieruit Engeland, Noord-Spanje of Scandinavië bedienen. Rotterdam krijgt dan de diepzeecontainers. De ervaringen op vlak van duurzaam transport, opslag en overslag worden nu immers onvoldoende gedeeld, omdat er nog te veel competitie is, klinkt het.

Dat is nogal opmerkelijk. De vier pogingen in het verleden om tot één Vlaams havenschap te komen, zijn immers gekelderd, precies om die reden. Antwerpen, Rotterdam en de overige havens in Noord-West-Europa zijn precies zo productief en innovatief dankzij de concurrentie die ze eeuwenlang hebben gevoerd. Net die competitie maakt dat duurzame projecten snel worden gekopieerd. Waarom zou Antwerpen investeren in betere opslagvoorzieningen voor staal of olieproducten, als die toch naar Rotterdam moeten, en waarom zou Rotterdam dat nog doen, als er nog amper gevaar is dat de klanten kunnen wegtrekken naar een andere haven? Op die manier dreigt ecologie te verzanden in economisch immobilisme. (T)