Onder Eddy Bruyninckx transformeerde het Antwerpse Havenbedrijf van een gemeentelijke regie naar een performant overheidsbedrijf. Maar ook voor zijn opvolger Jacques Vandermeiren blijven er uitdagingen te over.
Eddy Bruyninckx kwam in februari 1992 aan het hoofd van een regie waar rigide structuren en ambtelijke procedures de dienst uitmaakten. Een kwarteeuw later is het gros van de werknemers contractueel, worden de diensten regelmatig gebenchmarkt met hun buitenlandse collega’s, behandelt de Scheldestad een recordvolume en verfraaide het Havenhuis de skyline van Antwerpen. Maar of zijn werk daarmee af is? “Daar heb ik nog niet bij stilgestaan. Op 3 en 8 november vielen de beslissingen van de grote rederijen over hun vaarschema’s, er was altijd iets. Het is pas door dit soort interviews dat ik besef dat het over een paar weken gedaan is. Normaal sta ik zondagochtend vroeg op en bereid ik het directiecomité van maandag voor. Mijn vrouw vraagt zich nu al af hoe we die tijd gaan vullen. (lacht)”
Daar moet Jacques Vandermeiren, de ex-topman van Elia, zich geen zorgen over maken. De nieuwe CEO – vanaf 1 januari, sinds 1 november is hij CEO designate – komt bij voorkeur met de fiets naar het werk. Al lukt dat niet altijd. Sinds Allerheiligen had hij ontmoetingen met reders in Hongkong, nam hij deel aan de World Shipping Summit in Sjanghai en aan de Voka-missie naar Dubai. In december staan nog de prinselijke missie in Texas en de stadsmissie onder leiding van Bart De Wever (N-VA) naar Sjanghai op het programma. “Hoewel een haven een lokaal gegeven is, met problemen als bijvoorbeeld de mobiliteit en de industrie, is er ook die internationale dimensie die mee bepaalt of de klanten je hoog of laag in de ranking plaatsen. Je moet zorgen dat je bekend en gerespecteerd wordt. Maar deze ochtend had ik net zo goed een vergadering met de vakbonden.”
Hoe is de relatie met de vakbonden?
JACQUES VANDERMEIREN. “Zeker in de sociale verhoudingen is er geen plan de campagne. De basishouding is eerst luisteren en dan in dialoog iets opbouwen. Dat was bij Elia zo, en dat hoop ik hier opnieuw te kunnen doen.”
EDDY BRUYNINCKX. “Niets is ooit verworven. Soms zorgen kleine dingen ervoor dat er een ander klimaat ontstaat. Bij de sleepdiensten was er ooit protest. Toen bleken de verlichting op het achterdek en de kwaliteit van de koelkast mee de oorzaak. De structuur is hervormd, maar de cultuur van comfort – “de boten zijn er voor ons, wij niet voor de boten” – kun je nooit definitief verbannen. Corporatisme is van alle tijden.”
De rol van het havenbedrijf is in een kwarteeuw grondig veranderd. Dreigen de havens in de containervaart niet in de tang te worden genomen door de oligopolies van de goederenbehandelaars en de rederijen?
BRUYNINCKX. “Het is een pak genuanceerder. Uiteraard kijkt elk havenbestuur met zweet in de handen uit naar de bekendmaking van de vaarschema’s van de grote rederijallianties. Het is zaak te maken dat hun beslissingen goed vallen. Daarom hebben we al een paar jaar ingezet op de routes tussen Europa en Azië, waar we de reders duidelijk maakten dat we onder ons gewicht boksten.
“Tegelijk blijft cargo koning. Het unieke aan ons platform is dat het niet alleen gaat over overslag, maar ook over logistiek, een hinterland waar veel lading te vinden is, de multimodale ontsluiting. Het is niet voor het plezier dat de reders hun schepen van 19.000 en 20.000 TEU (twintigvoetcontainer, nvdr) naar hier sturen. Uiteraard heb je wegbereiders nodig. Als MSC zijn nieuwe 14.000 TEU-schip eerst naar hier stuurt, dan is dat een teken dat het in Antwerpen gelooft. En als hier iets fout loopt, word je al eens uitgekafferd. Maar het havenbestuur moet op de radar blijven, in de wetenschap dat het ook zwaar kan tegenvallen.”
VANDERMEIREN. “Wat mij opviel, is dat die gesprekken soms zeer snel gaan. Je hebt geen uur de tijd om de Antwerpse troeven te pitchen, en je weet dat na jou Hamburg en Rotterdam ook aan de beurt komen. Je moet een aantal kaarten in de hand hebben als de beslissingen worden genomen. Elke troefkaart telt: onze goede cijfers – bijna als enige in Noordwest-Europa -, de sociale rust, de snelheid van de aanloop, … Behalve voor de behandeling op de terminal word je voor alles verantwoordelijk gesteld, ook voor pakweg de mobiliteit.”
Kunnen de havens een samen-sterkstrategie hanteren? Gent onderzoekt of het met Zeeland Seaports (Vlissingen en Terneuzen) kan fuseren, u werkt voor containers samen met Zeebrugge. Sluit u een fusie uit?
BRUYNINCKX. “Waar samenwerken loont, moet je het doen. Maar het moet meer zijn dan semantiek. Rond het scheepvaartverkeer, het milieu, ICT enzovoort werken we al samen met andere havens. Commercieel blijft het een apart verhaal.
“Neem de investeringen van de Vlaamse overheid. We hebben nu de Kieldrechtsluis, maar dat heeft bloed, zweet en tranen gekost, want Gent dacht al over de sluis in Terneuzen en Zeebrugge aan zijn voorhaven. Elk heeft zijn projecten, en dan moet de politiek de beslissing nemen. Het kan niet de bedoeling zijn dat we de Noord-Zuid-wafelijzerpolitiek vervangen door een Oost-West-verdeling.”
De containers komen naar hier. Krijgen we ze ook weg? De Oosterweelverbinding is er nog lang niet.
VANDERMEIREN. “Onze mobiliteit is letterlijk mijn dagelijkse blikveld. Je ziet van hieruit de Antwerpse ring, de sluizen en het Albertkanaal. Uiteraard is de mobiliteit voor verbetering vatbaar, maar met Oosterweel zijn we op de goede weg. Er is een intendant die meer de consensus zoekt voor problemen, dan te blijven schieten op anderen. Het zal een delicate oefening blijven. Een oplossing is dringend nodig, want het is een competitief element. Wat pijn doet aan de Antwerpse haven, doet ook pijn aan de Vlaamse economie. Maar verwacht van mij geen forse verklaringen: wij willen een deel zijn van de oplossing, niet van het probleem.
“Het gaat niet alleen over het wegvervoer. We moeten ook het aandeel van het spoor en de binnenvaart opkrikken. 7 procent voor het spoor is onaanvaardbaar.”
BRUYNINCKX. “Ik denk dat dat aandeel zeker naar 10, misschien zelfs naar 15 procent kan worden opgetrokken door de concentratie van containers aan het Deurganck- en het Saeftinghedok. Daarvoor moeten spoorproducten kunnen worden ontwikkeld. Want het ontbreekt niet aan spoorinfrastructuur, wel aan de commerciële superstructuren. Maar het blijft een markt waar te weinig concurrentie is.”
Sprak de toekomstige NMBS-baas? U kwam er ooit voor in aanmerking.
BRUYNINCKX. “Daar ben ik te jong voor. (lacht) Wijlen Steve Stevaert heeft het me ooit gevraagd. Ik wou het toen niet doen, en nu evenmin. Het is tijd voor een beetje balans in het leven, zowel cultureel, sociaal als familiaal. Jacques mag me altijd bellen voor uitleg, maar ik ben niet van plan schoonmoeder te spelen.”
Intussen bouwt u verder aan het Saeftinghedok.
BRUYNINCKX. “Als het dossier de gebruikelijke tijd neemt om de procedures te doorlopen, kan het eerste schip daar in 2022 aanmeren. We mogen geen tijd verliezen, want we zijn nu al volop bezig met de infrastructuur te optimaliseren, ook de intussen oudere terminals als de Noordzee- en Europaterminal op de rechteroever. Daarom zijn we heel blij met de recente investeringen aan het Delwaidedok, waar Sea-Invest, ICL en Nile Dutch ervoor kiezen hun containerbehandeling, die kleinschaliger is, voort te zetten achter de sluizen. Maar dat neemt de noodzaak niet weg. Met de cijfers van de voorbije jaren kunnen we niet anders dan kiezen voor een Saeftinghedok.”
Critici vinden dat investeringen in dergelijke kaaien weinig maatschappelijke baten opleveren.
BRUYNINCKX. “Het is meer dan alleen laden en lossen. Een haven is competitiviteitsversterkend voor een exportnatie als Vlaanderen. We zijn blij met de studies van de Nationale Bank, maar ook die doen ons eigenlijk tekort, omdat alleen wordt gekeken naar bedrijven in het havengebied. Terwijl bedrijven zich mede in Vlaanderen vestigen omdat ze gemakkelijk hun goederen kunnen vervoeren.
“De nattebulksector is daar ook een voorbeeld van. Dankzij bedrijven als Sea-Invest kunnen we geruisloos gronden een nieuw leven geven. Tegelijk moet je, als je naar de maatschappelijke baten kijkt, beseffen dat het om meer gaat dan tanks die worden gevuld en geleegd. Die producten worden gedistribueerd, verder gemengd,… Dat creëert ook elders banen en toegevoegde waarde, maar niet noodzakelijk in het havengebied.”
Antwerpen rondt dit jaar – opnieuw – de kaap van 200 miljoen ton goederen, en voor het eerst die van 10 miljoen TEU. Maar een van de grote jobmotoren, het conventionele stukgoed, blijft slabakken.
BRUYNINCKX. “Stukgoed is een glas dat halfvol zou moeten kunnen zijn. Het is nog slechts 10 procent van het volume, maar goed voor 40 procent van de banen van de havenarbeiders. Dat maakt het onbegrijpelijk dat we niet meer resultaat boeken. Ooit lag dat aan een gebrek aan investeringen, maar intussen staan er flink wat moderne terminals.
“We hebben in 2009 het Toekomstplan gelanceerd, met tien punten, plus één: de havenarbeid, het terrein van de sociale partners. We hebben marktaandeel verloren aan Vlissingen, en een deel daarvan heeft aanwijsbaar te maken met de te rigide arbeidsorganisatie en het gebrek aan flexibiliteit en multitasking die bijvoorbeeld in Zeebrugge en Gent wél kunnen. Bij Europa loopt nog een procedure en hopelijk komt daar snel rechtszekerheid. Ik sluit niets uit, ook niet een ingebrekestelling van de logistieke arbeid. Maar hoe dan ook kunnen we dan naar een écht overleg.”
VANDERMEIREN. “Of het nu om mobiliteit, havenarbeid of de loodsen gaat: ik denk dat iedereen ervan overtuigd is dat er verbeteringen moeten komen. Daarvoor is een draagvlak nodig. Je kunt tegen sommige groepen frontaal ingaan, maar een veldslag winnen en de oorlog verliezen brengt je niet verder. Maar het besef dat er een probleem is, is al een begin om tot een oplossing te komen.”
Meneer Vandermeiren, wat zijn uw ambities voor de komende jaren?
VANDERMEIREN. “Het zou een beetje wereldvreemd en arrogant zijn om die na amper een maand al te poneren. Maar er zijn verschillende dimensies waar ik me zeker over zal buigen: de capaciteitsuitbreiding met het Saeftinghedok, de samenwerking met andere havens, de interne organisatie én de veranderende rol van het havenbedrijf – van een landheer naar een facilitator van de spelers in de haven -, plus de automatisering. Big data en hoe we de logistieke ketting kunnen verbeteren door intelligent om te gaan met de infrastructuur, de ‘harbour of things‘, … Innoveren heb ik altijd graag gedaan. Ik wil dat mee kleur geven.”
Een groener kleurtje ook?
VANDERMEIREN. “We hebben net de Sustainability Award uitgereikt aan Ecluse, dat warmtenetten wil opzetten die gebruikmaken van de restwarmte van de havenbedrijven. Duurzaamheid is een domein waar samenwerken met andere havens heel zinvol is. Als medeoprichter van The Shift (organisatie rond maatschappelijk verantwoord ondernemen, nvdr) ligt die thematiek me nauw aan het hart. De haven zal nooit het hoofdkwartier van Natuurpunt worden, maar we gaan zeker nog meer doen rond lage emissies en de circulaire economie mee gestalte geven.”
U erft nog juridische procedures met uw voormalige aandeelhouder bij Elia, Fernand Huts, rond openstaande havenboetes voor goederenbehandelaars.
VANDERMEIREN. “Fernand Huts is een gerespecteerde ondernemer, maar hij heeft een grotere vrije meningsuiting dan een publieke organisatie als het Havenbedrijf. Bij Elia leerde ik hem kennen als een correcte en gepassioneerde zakenman. Hij verdient respect, maar iedereen heeft zijn stijl. Ik zal nooit hetzelfde type verklaringen afleggen.”
Luc Huysmans, fotografie Franky Verdickt
“Wat pijn doet aan de Antwerpse haven, doet ook pijn aan de Vlaamse economie” – Jacques Vandermeiren
“Het aandeel van het spoor kan zeker naar 10, misschien zelfs naar 15 procent worden opgetrokken”- Eddy Bruyninckx
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier