Een wow-motor

Ad Van Poppel medewerker Trends

medewerker Trends 30-06-2011, 00:00 Bijgewerkt op: 20-07-2022, 06:34

BMW zette dit voorjaar de K1600GT op de markt. Het is de grootste en zwaarste BMW-motor ooit gemaakt, maar valt er ook mee te rijden? Ja hoor, heel vlot zelfs.

Op het afgelopen Auto- en Motorsalon kon pr-manager Christophe Weerts met blijdschap melden dat de belangstelling voor de nieuwe BMW K1600GT groot was. De zescilindermotor stond als de grote nieuwigheid op de stand te glimmen. En tot verbazing van Weerts zelf zette de belangstelling zich ook om in bestellingen. Meestal ging het dan om de uitvoering full option, goed voor een prijskaartje van bijna 25.000 euro. De potentiële kopers hadden nog niet eens met de motor kunnen rijden.

Een jaar eerder stond de BMW-6-pitter nog als conceptbike op de stand van BMW. Die was sportief, zelfs agressief vormgegeven. Het imposante motorblok met de zes cilinder in rij was goed te zien, evenals de zes uitlaatpijpen. De GT die dit jaar op het Salon stond had nog maar weinig overeenkomsten met het conceptmodel – op de krachtbron na.

De magie van zes

Wat is er nu zo speciaal aan een zescilinder? “Al decennia hebben motoren met zes cilinders een speciale aantrekkingskracht uitgeoefend”, stelt BMW in de persteksten over de K1600GT. Zes cilinders draaien zo goed als trillingsvrij, ‘ smooth‘ zoals het in het Engels heet, en leveren uitstekende prestaties en koppel. BMW heeft het voor de rijder van een zescilinder over ‘machtige, emotionele indrukken’.

Er zijn maar heel weinig fabrikanten die zo’n motor in de markt gezet hebben. Honda had in de periode 1967-1967 zescilinders in de races voor 250 en 350cc. Motoren die heel veel toeren mochten maken: 17.000 per minuut voor de 350 cc’er en 19.000 per minuut voor de kwartliter. Het geluid uit de zes aparte uitlaten klonk de racefans toen – en nu nog – als muziek in de oren. Honda zette daarmee de toon, maar het Italiaanse Benelli kwam in 1973 (toen de Argentijnse automagnaat DeTomaso de leiding had) met een 750cc zescilinder voor de openbare weg op de proppen. Een prachtige motor, met aan weerszijden drie verchroomde uitlaatdempers. Een commercieel succes werd die Benelli nooit.

In 1978 kwamen Honda en Kawasaki met zespitters voor ‘de man in de straat’. In de Honda-showrooms verscheen de 1000cc CBX zes-in-lijn, met veel trekjes van de racer uit de jaren zestig. Kawasaki zette daar de Z1300 watergekoelde zes-in-lijn tegenover. Dure motoren, want er gaan veel onderdelen en veel techniek in zes cilinders. En bovendien niet altijd even makkelijk te rijden, zeker niet met de frametechnologie van toen. Honda lanceerde in 1988 nog een zescilinderboxer GoldWing (1500 cc, later vergroot naar 1800 cc), maar daar bleef het zescilindergeweld op de markt bij.

Het neemt niet weg dat wie tot de verbeelding van de motorliefhebber wil spreken, met een zescilinder op de proppen komt. Zie BMW. En zie vorig jaar het nieuws dat investeerders het oude Duitse merk Horex nieuw leven in geblazen hadden met een V-6. Aandacht verzekerd.

Vertrouwd

Terug naar de K1600GT van BMW. De motor is geen racer, geen sportieve motor, maar een toermodel, bestemd om lange afstanden op een comfortabele manier af te leggen. Maar dat het een zescilinder is, kun je aan het model zoals het nu in de showrooms staat nauwelijks zien. Het motorblok is zo goed als aan het oog onttrokken. Uitlaten zie je niet uit de cilinders komen. Aan weerszijden zijn twee grote dempers gemonteerd met in elke drie gaten onder elkaar. Dat is zowat de enige zichtbare technische referentie naar het aantal cilinders. Eigenlijk is dat jammer. Het had net zo goed een viercilinder kunnen zijn…

Dat wordt anders als je de motor start. Uit de dempers komt een grommend en huilend geluid dat eerder bij een hoogtoerige supersportieve motor past dan bij een toermodel. Die sound maakt de zespitter al speciaal. En de motor rijdt verbluffend gemakkelijk; ondanks de 319 kilo en ondanks de zijkoffers. Al na enkele meters voelt de BMW heel vertrouwd aan. Het lijkt bijna alsof je met een 600cc’er onderweg bent, zo gemakkelijk is die te sturen. Zowel bij lagere snelheden in stads- en fileverkeer als bij hogere snelheden op de buiten en de snelweg is de K1600GT precies te sturen. Dat komt door het lage zwaartepunt (de cilinders hellen vrij ver naar voren) en de compacte bouw van de krachtbron. De zware zescilinders van Honda, Kawasaki en Benelli waren heel breed. “Dat had nadelen voor de geometrie van het frame, de gewichtsverdeling en het zwaartepunt”, zegt BMW. Het Duitse merk is erin geslaagd het blok heel compact te houden. Tussen de cilinders zit een wand van slecht een halve centimeter.

De motor zit ook vol met elektronische snufjes. De motorkarakteristiek is met een druk op de knop aan te passen: sportief, normaal gebruik op de weg en regen. Er is traction control. Er is een elektronisch aan te passen demping van het veersysteem (een of twee personen, met of zonder bagage). De ruit van de stroomlijn is met een druk op de knop in hoogte verstelbaar. Op het testmodel was zelfs een radio gemonteerd. Of dat allemaal nodig is, is een andere vraag. Waar je wel rekening mee moet houden, is de lengte van de motor. Met 2,3 meter is die 30 centimeter langer dan de supersport BMW S1000RR. Dat lijkt niet veel, maar is het wel als je de motor wil parkeren.

De K1600GT een wow-motor. Dat geldt voor de acceleratie, het koppel, het rijgedrag. En ook voor de prijs. Die is met 20.800 euro niet min. De versie die wij reden, had ‘dankzij’ verschillende opties een prijskaartje van 24.000 euro. Overigens is er ook een GTL-versie, een luxueuzer uitvoering van de GT. Die kost zonder extra’s 22.850 euro. Inderdaad, wow…