EEN VW-TURBO VOOR RENAULT

“Ons volk heeft een stevige, betaalbare auto nodig,” liet president Fernando Collor de Mello van Brazilië zich ontvallen toen hij toenmalig VW-fabrieksleider Pierre-Alain De Smedt (55) in 1992 op de koffie had. Eén jaar later veroverde de VW Kever – zoveel jaar na zijn introductie – opnieuw stormenderhand de Zuid-Amerikaanse markt. Volkswagen had er 37% marktaandeel (7% méér dan begroot). De anecdote typeert De Smedt, de zestalige Vlaming die vorige week zijn overstap aankondigde naar de top van de Renault-groep.

“Een man met een enorme dossierkennis, die weet wat hij wil, die zelf de touwtjes in handen neemt en die ingrijpende beslissingen durft nemen,” zeggen insiders. Vakbondsleiders, medewerkers en ondernemers beschrijven De Smedt unaniem als een innemend, gemoedelijk en luisterbereid man. Nooit verlegen ook om een ongezouten uitspraak. “In de Volkswagen-groep was dit scenario heel onwaarschijnlijk geweest,” merkte hij op, toen Renault onverhoeds zijn Vilvoordse vestiging sloot. Blijkbaar heeft de Renault-top hem die openheid niet kwalijk genomen.

Met De Smedt haalt Renault een Streber in huis, met een enorme drang naar de top. Tien jaar geleden, als jonge leeuw in de directie van de Tractebel-groep, kostte het hem zijn kop. De Smedt was er binnengehaald als rechterhand van Guy de Wouters d’Oplinter om de herstructurering voor te bereiden. Maar de coming man van Tractebel, die aan het hoofd stond van de afdelingen energie en engineering, liep ruim een jaar later met het hoofd tegen de muur. De affaire- De Benedetti bij de Generale Bank had namelijk ook een andere jonge leeuw, Philippe Bodson, naar Tractebel geloodst. “En voor twee krokodillen van dat kaliber waren de vijvers bij Tractebel te klein,” herinnert zich iemand bij de energiegroep. De Smedt nam ontslag, officieel om gezondheidsredenen, volgens officieuze bronnen na onoplosbare meningsverschillen met Bodson, onder meer over hoe de elektriciteitsmaatschappijen Unerg, Intercom en Ebes tot Electrabel moesten fusioneren.

Bij Volkswagen vond De Smedt zijn oude liefde terug. De handelsingenieur startte er in 1973, na drie jaar Solvay, een jaar Siemens en twee jaar Bosch. Hij werd eerst financieel directeur van de VW-fabriek in Vorst en volgde in 1984 Louis Frenet op als gedelegeerd bestuurder van de Brusselse productievestiging. De Smedt toonde er zich een geboren onderhandelaar, toen hij in moeizame gesprekken met de vakbonden een collectieve arbeidsovereenkomst (CAO) kon afsluiten waar alle partijen zich over verheugden. Maar Brussel was te klein voor de geboren Aalstenaar. VW-topman FerdinandPiëch stuurde hem naar Brazilië, om er te onderhandelen over de splitsing van de joint venture met Ford in de AutoLatina-fabriek in Sao Paulo. “Volkswagen sleepte er een goede deal uit de brand, én werd meteen ook marktleider in Brazilië en Argentinië,” merkt een analist op.

De Smedt, een aankoop- en productie-expert, geroemd om zijn financieel doorzicht, gaf alle arbeiders twintig procent loonsverhoging om de fabriek flexibeler en efficiënter te maken. Twaalf maanden later bleek AutoLatina de rendabelste VW-fabriek buiten Europa.

Waarop De Smedt naar Barcelona verhuisde, om daar het zieltogende Seat uit de rode cijfers te takelen. Volgens bronnen binnen VW omdat hij vanuit Seat de VW-beslissingen beter kon beïnvloeden dan vanuit Brazilië. Onder Juan Llorens had Seat vijf jaar in rode cijfers geschreven. De Smedt sloot eerst akkoorden met de militante vakbonden in Martorell, waardoor de fabrieken ook tijdens de vakantieperiodes konden blijven draaien. Vervolgens stelde hij een vernieuwd productengamma voor en integreerde Seat-platformen in de VW-groep. De Toledo en Arosa lopen sindsdien ook in Vorst en Wolfsburg van de band. Eén jaar na de komst van De Smedt mochten de 16.000 werknemers van Seat voor het eerst weer eens klinken op een positief exploitatieresultaat.

Die twee succesvolle saneringen inspireerden soms tot vergelijkingen tussen Pierre-Alain De Smedt en de Bask José Lopez Arriortua. Deze slager van de auto-industrie draaide eerst de toeleveranciers van General Motors en vervolgens die van Volkswagen de duimschroeven aan, maar werd na beschuldigingen van bedrijfsspionage door Piëch ontslagen. Maar die vergelijking doet De Smedt onrecht aan. “De Smedt kijkt verder dan de kwartaalcijfers. Hij is een strateeg op lange termijn,” vindt een bron bij de werkgeversorganisatie Fabrimetal, waar De Smedt de drijvende kracht was achter het fonds voor beroepsopleiding.

“De Smedt is een gentleman-onderhandelaar, een sympatieke en gedreven man die alle delen van de auto-industrie heeft doorgelopen. Hij neemt de touwtjes in handen, analyseert, beslist en saneert, maar staat open voor argumenten. Dat maakt hem fundamenteel verschillend van de mannen met de hakbijl,” prijst een vakbondsman in Vorst. “Ik had de man wát graag als baas gehad, toen de moeilijkheden hier vorig jaar begonnen.”

Boven een glas champagne viel na de directievergaderingen van de VW-groep geregeld de naam van De Smedts als er over de opvolging van Piëch gekeuveld werd. Het vertrouwen dat de gewezen zeemachter in alle geledingen van de groep geniet, is daar niet vreemd aan. Precies dáárom komt zijn vertrek naar Renault als een donderslag bij heldere hemel.

De Smedt volgt bij de vierde autoconstructeur in de wereld Carlos Ghosn (43) op als rechterhand van Louis Schweizer (53). Hij wordt er onder meer verantwoordelijk voor aankoop, industriële projecten, research en engineeringprojecten. Hij krijgt ook de controle over de Mercosur-sector, in het Brazillië waar, dixit De Smedt, “de mensen zoveel bruisender zijn dan in Europa.”

Een duidelijke promotie, maar ook een risico. De Smedt dreigt zich namelijk opnieuw in een Tractebeliaanse opvolgingsstrijd te storten. Ghosn is in Japan Nissan gaan saneren, nu Renault een minderheidsparticipatie in de groep heeft genomen, maar hij wordt nog altijd unaniem als Schweizers kroonprins beschouwd. “Misschien had De Smedt er lucht van gekregen dat hij in de VW-groep aan zijn plafond zat,” denkt een vakbondsman.

Of is De Smedt, zoals onbevestigde geruchten het voorspellen, het pad tussen VW en Renault gaan effenen, bijvoorbeeld voor een samenwerking in het vrachtwagensegment ?

FRANK DEMETS