Een versnelling hoger

Precies in de week dat Ford Genk de sluiting aankondigde, sleepte VCST uit Sint-Truiden een groot order voor Ford Engeland in de wacht. De vraag van Volkswagen kan de Limburgse toeleveraar nauwelijks bijbenen. VCST heeft de crisis van 2008 verteerd door volop in te zetten op de globalisering, al blijft de Limburgse vestiging belangrijk.

België is zowat het meest productieve land van de Europese Unie en dat merk je in de fabriekshal van VCST in Sint-Truiden. De fabriek draait het etmaal rond op werkdagen, en ook in het weekend is er een ploeg aan de slag. Toch bedient maar een handvol werknemers de machines. De hoge productiviteit is een gevolg van de enorme automatisering. De taken van de arbeiders blijven vaak beperkt tot het vullen met onderdelen. Robots bewerken, kneden, schuren, polijsten en werken de onderdelen voor de autosector af.

“In Roemenië loopt er ongetwijfeld meer werkvolk op de vloer rond”, vertelt de CEO van VCST, Carlo Soors, terwijl hij in zijn kantoor een tabel met de loonkosten ontvouwt. De lonen en salarissen zijn goed voor een kwart van de productiekosten bij VCST. De arbeiders in België zijn de duurste, met 35,65 euro per werkuur. In het nieuwe filiaal in Roemenië blijft dat cijfer hangen op 5 euro. Het Oost-Duitse filiaal in de buurt van Dresden is met 24 euro bijna een derde goedkoper.

Audi, BMW, Caterpillar

VCST heeft drie grote activiteiten. Het maakt de ventielblokken voor de rem-systemen van Continental Teves. De productie van 4 miljoen blokken is voldoende om een derde van het West-Europese wagenpark van 12 miljoen auto’s uit te rusten. Maar VCST is vooral een specialist in precisiecomponenten bij de aandrijving van een voertuig. Het maakt tandwielen en getande assen voor motoren en versnellingsbakken. “Dat zijn dus echt wel kritische onderdelen”, zegt Soors. “Als er één breekt, staat je auto letterlijk stil.”

Als toeleveraar is de onderneming minder bekend bij het grote publiek. Dat komt ook omdat VCST nooit rechtstreeks aan de autoproducenten levert, maar wel aan de motoren- of versnellingsbakdivisie van de producenten of een eerstelijnstoeleveraar. Toch is het aanwezig bij tal van grote merken. Er zitten bijvoorbeeld onderdelen van VCST in alle BMW’s met een automatische versnellingsbak. Volkswagen gebruikt de tandwielen voor de hele groep, ook in Audi en Skoda. Hyundai en Jaguar Land Rover zijn andere referenties.

In het segment van motortandwielen voor vrachtwagens en graafwerkmachines heeft VCST als onafhankelijke toeleveraar een marktaandeel van ruim 20 procent wereldwijd. “70 procent van onze omzet in dat segment halen we uit zelf ontwikkelde componenten. Als klanten met voorstellen komen, stellen we onze eigen ontwikkelingen voor als alternatief. We maken ze anders, maar ook beter.” Twee onlangs gecommercialiseerde patenten, ontwikkeld voor projecten met GM en VW, stutten het belang van de O&O-afdeling.

In de week dat Ford de sluiting van de fabriek in Genk aankondigde, kreeg VCST een belangrijke order van de Ford-motorenfabriek in het Engelse Dagenham. In de topjaren van de productie, na twee tot drie jaar, genereert het order een jaarlijkse omzet van ruim 10 miljoen euro. Het werd de eerste bestelling van Ford bij VCST in Europa. De onderneming voelt dus geen enkele impact van de sluiting van Genk.

De onderdelen voor Dagenham zijn in Sint-Truiden ontwikkeld, maar worden in Roemenië gemaakt. De groei van de productie verschoof het voorbije decennium naar het buitenland met vestigingen in Oost-Duitsland in 2004 en in Mexico in 2006. In 2011 volgde een fabriek in het Chinese Changzhou, in februari start de productie in Roemenië.

In China bouwt VCST voorlopig hoofdzakelijk de tandwielen voor de versnellingsbakken van de Vlaamse onderneming Punch Powertrain. Het vroegere dochterbedrijf ligt vlak naast VCST. Ook Caterpillar, goed voor 17 procent van de geconsolideerde omzet in 2011, heeft activiteiten in de buurt van Changzhou. VCST hoopt op Chinese orders van de specialist in graafwerkmachines.

Globalisering tegen de crisis

VCST stelt het bijzonder wel, ook in België. Dat heeft het vooral te danken aan zijn resolute keuze voor globalisering. “De groei van onze productie speelt zich vooral buiten België af”, zegt Soors. “En toch zullen we onze fabriek in Sint-Truiden niet sluiten. Onze klanten willen dat we in België blijven, voor onze hoofdkantoorfuncties, en voor het centrum voor onderzoek en ontwikkeling. Hier blijft altijd een basisproductie, want onze ingenieurs moeten de nieuwste technologie kunnen testen en toepassen op de werkvloer. En het is bijzonder omslachtig indien ze daarvoor naar onze filialen in China of Mexico moeten.”

“Tijdens de crisis van 2008 hebben we wel duidelijk het belang van een filiaal in Azië gevoeld. China werd veel minder zwaar door de crisis getroffen dan West-Europa.” Ook VCST maakte toen zwaar slagzij. Slechts door een kapitaalinbreng van de Vlaamse investeringsmaatschappijen Gimv en de Limburgse Reconversie Maatschappij (LRM), en een schuldherschikking lukte de doorstart vanaf de zomer van 2009. Met tot vandaag verrassend goede resultaten.

“We merken wel een recessie sinds september”, blijft Soors voorzichtig. “Die zal pas eind 2013 voorbij zijn, maar dat geldt alleen voor bepaalde segmenten, bijvoorbeeld de vrachtwagen- en tractorenmarkt. Bij Volkswagen Groep zien we de crisis zeker niet. We kunnen haar bestellingen nauwelijks bijbenen.”

Gimv heeft de smaak goed te pakken. De Vlaamse investeringsmaatschappij kocht eind vorig jaar het belang van LRM en werd met bijna 80 procent de grootste aandeelhouder. “Gimv heeft zich ingeschreven in onze groeistrategie met 10 miljoen euro investeringen in China en 30 miljoen euro in Roemenië.” Ook de groei in Azië wakkert ongetwijfeld aan, want in 2011 tekende het continent voor nauwelijks 3 procent van de geconsolideerde omzet.

WOLFGANG RIEPL, FOTOGRAFIE KRISTOF VRANCKEN

“Als er een van onze onderdelen breekt, dan staat je auto letterlijk stil”Carlo Soors, VCST