Een ticket enkele reis

Heeft een kapitaalsverhoging bij Sabena nog zin? 1999 werd alleen met winst afgesloten dankzij uitzonderlijke resultaten, 2000 was goed voor zowat 8 miljard verlies. De vlootvernieuwing levert een bijkomende schuldenlast op van circa 4,4 miljard frank per jaar. Komt de nationale carrier onder al dat gewicht ooit nog van de grond?

“Sabena? Ik zou het niet erg vinden als de Belgische vakbonden er niet uit raken.” Met die woorden pookte Moritz Suter, de opvolger van Philippe Bruggisser als topman van SAirGroup, de onzekerheid bij de Belgische luchtvaartmaatschappij nog wat op. In Zaventem groeit de spanning naarmate donderdag 8 februari nadert.

De buitengewone algemene aandeelhoudersvergadering van volgende donderdag beslist over leven of dood van Sabena. De bestuurders van SAirGroup hakken misschien al dit weekend, op 3 februari, de knoop door. Ze bekijken de resultaten van de audit die het Amerikaanse IPSC van de financiële stromen bij de nationale vliegtuigtrots maakt, en kijken vooral uit naar de reactie van de bonden daarop.

De audit is het enige agendapunt van een bijzondere ondernemingsraad die op woensdag 31 januari plaatsvond. Bonden en directie hielden tot dan de lippen stijf op elkaar. Wel toonde ISPC al partiële resultaten voor de lijn Brussel-Johannesburg. De dienst werd op 29 januari vervroegd stopgezet. In 2000 sloeg de bestemming een krater van één miljard frank. Toch is er met Sabena’s prijzenpolitiek niets mis, vindt ISPC. De tickets werden immers tegen de gangbare marktprijzen verkocht. Alleen was het toestel waarmee naar de Zuid-Afrikaanse hoofdstad werd gevlogen – een MD11 van City Bird – te duur. De huurprijs lag een kwart boven de marktprijs.

Sabena zit dus met een strategisch probleem, vindt Geert Vertongen van de pilotenvereniging Belgian Cockpit Association (BeCA). “We hebben een sterk vermoeden dat Brussel-Johannesburg best rendabel is. Vlieg die bestemming met een A-340, en de factuur ziet er helemaal anders uit. Moeten we dan druk uitoefenen op Sabena om die lijn toch te behouden?”

De piloten zijn net als de vakbonden niet geneigd om het besparingsplan Blue Sky meteen te aanvaarden, óndanks de gecombineerde druk van minister van Overheidsbedrijven Rik Daems, de Sabena-directie en SAirGroup. Vertongen: “We hebben begin november 2000 een audit gevraagd. De audit kon pas op 2 januari beginnen, waardoor die op amper een maand tijd moest worden uitgevoerd. Moeten wij nu plots een blanco cheque geven?”

Opsmukoperatie van Reutlinger?

De werknemers voelen zich gesterkt door de uitlatingen van Marc Petit. De voormalige financiële directeur, die in mei vorig jaar opstapte, beweerde dat de boeken van Sabena op bevel van de flamboyante Zwitser Paul Reutlinger werden opgefleurd. In Zwitserland stond een referendum voor de deur over de overname van de Belgische maatschappij. Dus werd er volgens Petit 260 miljoen minder geboekt als voorziening voor uitzonderlijke risico’s en kosten, en werden eind 1999 nog snel de aandelen in netwerkbeheerder Equant verkocht, net als het hedging-contract dat het bedrijf moest indekken tegen de stijgende olieprijzen. Daardoor werden de resultaten van 2000 en 2001 ernstig gehypothekeerd. De bruid moest er mooi uitzien.

1998 en vooral 1999 waren voor Sabena mooie jaren, waarbij het over te dragen verlies met 5,3 miljard kon worden ingekrompen. Maar dat gebeurde vooral door uitzonderlijke resultaten. In 1998 werd de Boeing-vloot verkocht, goed voor een kleine drie miljard meerwaarden. In 1999 werden er aan de lopende band filialen gecreëerd: Snecma Sabena Engine Services (SSES), Sabena Flight Academy, Sabena Technics… De goodwill die daaruit voortkwam, werd als meerwaarde geboekt bij Sabena. Samen goed voor bijna 4,5 miljard, of zowat de helft van de 9,2 miljard uitzonderlijke inkomsten.

In navolging van het Zwitserse moederbedrijf steeg ook de inkomstenstroom uit niet-kernactiviteiten: dienstprestaties naar filialen, verhuringen van meubilair en onroerende goederen, geïnde schadevergoedingen, commissies op passagiersvervoer. Dat leverde in 1995 3,6 miljard op, in 1998 4,7 miljard en in 1999 6,3 miljard. De stijging met 1,6 miljard mag vooral op rekening worden geschreven van de nieuwe filialen, zoals Sabena Technics.

Helaas is die inkomstenstroom niet onuitputtelijk. De vlootvernieuwing kost handenvol geld. De leasinglasten stegen van 6,6 miljard in 1998 naar 33 miljard in 1999. De totale vlootvernieuwing levert een leasinglast op van minstens 73 miljard, die op vijftien jaar wordt afgeschreven. Het levert elk jaar een factuur op van gemiddeld 4,38 miljard frank. Daarnaast roept het veel vragen op over de haalbaarheid van de vlootvernieuwing, waarop vooral vanuit Zürich werd aangedrongen. De piloten waren niet tegen, maar, zegt Geert Vertongen (BeCA): “Waar moet een bedrijf dat voortdurend verlieslatend is het geld halen om een nieuwe vloot te betalen?”

De gevolgen zijn inmiddels bekend. In 2000 zaten er duidelijk minder uitzonderlijke inkomsten in de pijplijn. Het verlies wordt gebudgetteerd op 8 miljard frank, vlot acht procent van de omzet. Tussen haakjes: 3,4 miljard daarvan is het gevolg van de dure dollar en de gestegen kerosineprijzen, voor 2001 staat eenzelfde bedrag begroot. Samen 6,8 miljard. De verkoop van het hedging-contract leverde welgeteld 236 miljoen op.

De donkere wolken van Blue Sky

Het eigen vermogen daalde eind november tot 5,4 miljard frank, minder dan een kwart van het maatschappelijk kapitaal (25,6 miljard), wat de bijeenroeping van de bijzondere algemene aandeelhoudersvergadering van 8 februari noodzakelijk maakte. Anderhalve week geleden sloten minister Daems en SAirGroup een akkoord om vers geld in de luchtvaartmaatschappij te pompen. Tien miljard frank, waarvan zes uit Zürich en vier van de Belgische staat. Daarmee zijn de meest acute liquiditeitsproblemen van de baan.

De rest van het gezondmakingsrecept, twintig miljard frank, moet komen uit de creatie van goodwill door de filialisering van Ground Handling, Catering en Cargo Handling, en de vervroegde verkoop van 85% van die divisies en van Sabena Technics (5,6 miljard).

Andere activa die in het kader van Blue Sky de deur uitvliegen, zijn de aandelen in IT-dochters Atraxis International (7%) en Atraxis Belgium (50%), de participaties in Aviabel (5,25%) en Equant, het overschot aan vliegtuigen en het patrimonium van Sabena Hotels en van Sabena zelf. Ook het dochterbedrijf Belgian Fuelling And Services Company, waarin Sabena rechtstreeks en onrechtstreeks 87,12% heeft, en de divisie Facilities And Properties staan in de etalage.

De laatste vlucht

De verkoop van cargo handling, catering en ground handling betekent wel dat er geen weg terug meer is. De Sabena-groep houdt dan alleen wat verzekerings- en financiële activiteiten over – en de luchtvaartdochters DAT en Sobelair, maar die maken verlies.

Blijft er dan nog iets over van Sabena? Op het kabinet van minister Daems circuleert een scenario voor het ergste verdict – het bankroet van de Belgische flag carrier. Het akkoord dat de Belgische overheid en de SAirGroup vorig jaar in april tekenden, garandeert het voortbestaan van Sabena – op voorwaarde natuurlijk dat het bedrijf rendabel is. Kan dat niet, dan wordt de carrier opgedoekt. “Dat scenario wordt gemilderd door de overeenkomst dat de hubs ( nvdr – het centrale punt van het netwerk) van zowel Brussel als Zürich moeten worden ontwikkeld,” zegt een topmedewerker van minister Daems. “In de toekomst zal er misschien geen nationale carrier meer zijn, maar één luchtvaartgroep met twee hubs. De SAirGroup zal alvast die twee hubs op gelijkwaardige manier ontwikkelen.”

Daarmee wordt expliciet toegegeven wat de pilotenvereniging BeCA al lang vermoedde. Woordvoerder Geert Vertongen: “De infrastructuur en de hubfunctie van Brussel vormen op zich al een zeer belangrijke markt. De SAirGroup is altijd al veel meer geïnteresseerd geweest in Brussel als Europese draaischijf, dan in de luchtvaartactiviteiten van Sabena.”

Luc Huysmans