“Discussie over Masterplan is uitgesloten”

Welke knelpunten bedreigen de competitiviteit van de Antwerpse economie? Bernard Van Milders is kersvers voorzitter van Voka-Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland. Vijf jaar na de lancering licht hij – exclusief voor Trends – het ‘Routeplan 2012’ kritisch door.

Vanavond, 12 juni, is iedereen met naam en faam in Antwerpen en het Waasland paraat in het Provinciehuis voor een update van ‘Routeplan 2012’. Met dit ambitieuze plan balde Voka-Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland in 2003 de noodzakelijke ingrepen om de Antwerpse economie te schragen (zie kader Routeplan 2012?). Een breed front van politici en bedrijfsleiders onderschreef het plan. Trends had een exclusief gesprek met de hoofdactoren en toetste het vijf jaar later aan de realiteit.

Geen millimeter afwijken

Eerste conclusie: de Kamer wijkt geen millimeter af van de toen ingenomen standpunten. “Het Routeplan is niet voor discussie vatbaar”, zegt een strijdlustige Bernard Van Milders, gedelegeerd bestuurder van het luchtvaartbedrijf Flying Services en de kersverse voorzitter van de Kamer. “Destijds hebben we tien jaar gediscussieerd om de breed uiteenlopende standpunten van politieke spelers en bedrijfsactoren over de economische toekomst van Antwerpen op een lijn te krijgen. Dat huzarenstukje leidde tot het Masterplan voor Antwerpen. Dat omvat de infrastructuurwerken, zoals de Oosterweelverbinding en de brug aan het Eilandje (de Lange Wapper), die voor de economie levensnoodzakelijk zijn. Ik hoor nu plots kritiek over de vervuiling door fijn stof en de zogenaamde gebrekkige democratische onderbouw van de brug. Stop met dat gezaag. Zonder deze investeringen zit Antwerpen nog jaren in de file. Zo slibt onze economie dicht.”

Ter herinnering: het Masterplan is goed voor een – deels door de privé gefinancierd – prijskaartje van ruim 3,7 miljard euro, waarvan 1,85 voor de Oosterweelverbinding. De voorbije jaren kwam er kritiek van allerlei actiegroepen, recentelijk gesteund door academici als econoom Evrard Claessens van de Universiteit Antwerpen en zijn collega Ruimtelijke Planning Georges Allaert van de Gentse universiteit. Nu zijn we van dit, overigens briljante, duo gewoon dat ze controversiële standpunten innemen. Nieuw is dat een toppoliticus als schepen van Economie Ludo Van Campenhout (Open Vld) in Humo en Gazet van Antwerpen de brug ‘achteraf gezien’ een slechte zaak noemt.

Of luister naar toptransporteconoom Willy Winkelmans, voorzitter van de Vlaamse Havencommissie: “Het Masterplan is een trein die voort-raast, zonder dat bijsturing mogelijk is. Terechte kritische vragen van Van Campenhout worden weggewuifd en zelfs geridiculiseerd. Een fundamenteel debat is taboe. Dat siert Antwerpen niet.”

Let wel: sinjoor Winkelmans bepleit grote investeringen in mobiliteit en logistiek. De professor: “Als ik hoor dat het vooruit moet gaan omdat het vooruit moet gaan, is dat economische nonsens. Is die brug echt wel de beste keuze?”

Van Milders: “Er is genoeg over onderhandeld. Dat project op losse schroeven zetten, zal heel de discussie weer voor jaren herstarten. De werken moeten gebeuren, want de beslissing is gevallen. Zo simpel is het.”

Los van het Masterplan stelt de update van het Routeplan vast dat heel wat noodzakelijke doelstellingen al zijn gerealiseerd. Zo is er de Flanders Port Area – waarbij de havens hun krachten bundelen voor, bijvoorbeeld, een gemeenschappelijke promotie – en de uitbouw van het concept van de ‘extended gateways’. Dat zijn vooruitgeschoven logistieke posten in het hinterland van de havens. Een zwak punt blijven echter de trage douanediensten en de gebrekkige dienstverlening van de NMBS.

“Het spoor is een van de zwakste logistieke schakels”, poneert Walter Van Pottelberge van Ter Lande Invest, een drijvende kracht achter het Routeplan. “Er heerst een mentaliteit alsof er van een liberalisering geen sprake is. Initiatieven van private ondernemingen, zoals de private spooroperator Dillen & Le Jeune Cargo, worden gedwarsboomd. De tweede ontsluiting van de haven en de IJzeren Rijn zijn levensnoodzakelijk om de extra trafieken op te vangen. Dat is echt geen slogan, hoor.”

Transporteconoom Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen) sust: “De NMBS doet echt wel moeite. Topman Mark Descheemaeker weet dat er geen weg terug is, maar hij leidt een log bedrijf. De liberalisering zal ook de cargostromen van de NMBS op termijn verbeteren.”

Linker- tegen rechteroever

De Antwerps-Wase werkgeversorganisatie zit sinds de fusie van beide Kamers van Koophandel (2002) voor logistieke dossiers in een wat moeilijke positie, omdat de standpunten op linker- en rechteroever wel eens verschillen. De verbinding tussen de Ring in Beveren en de E17 in Sint-Niklaas is jarenlang geblokkeerd door het Waasland. Onlangs nog uitte de Oost-Vlaamse gouverneur André Denys zijn twijfel over de noodzaak van het Saeftinghedok, dat op linkeroever een nieuwe containercapaciteit van 8 miljoen TEU (1 TEU is het equivalent van één 20-voetscontainer) moet toelaten. Denys eist ook Oost-Vlaamse zitjes op in het Antwerpse Havenbedrijf.

Luc Luwel, directeur-generaal van Voka-Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland: “Er zijn meningsverschillen. Maar er is ruimte voor een oplossing. Het bewijs is het recente standpunt van de Wase burgemeesters, die een opening maakten voor de cruciale verbinding. Dat was een kleine revolutie. Ook zij beseffen dat het Waasland leeft van de Haven.”

In de update van het Routeplan duikt het Saeftinghedok plots op als ‘nog te realiseren’, terwijl van deze nieuwe havencapaciteit in 2003 geen sprake was. Winkelmans: “Ik heb de indruk dat de Antwerpse bedrijfsleiders eerst de miljarden van de overheid willen binnenrijven en voor alle zekerheid toch maar investeren. Zijn het Saeftinghedok en de Oosterweelverbinding economisch echt rendabel, als men alle kosten op het vlak van extra verkeer en ecologie in rekening neemt? Ik weet het niet. Maar de vraag op zich is momenteel al ongepast.”

Collega Eddy Van de Voorde: “Uiteraard is een fundamentele discussie nodig. Maar de beperkte kern die de strategische en cijfermatige fundering legt voor dit debat, is niet aan het pokeren. Als mensen als Roger Roels van DP World, haventopman Eddy Bruyninckx en zijn studax Jan Blomme stellen dat Antwerpen terrein verliest zonder meer capaciteit, dan is dat geen propaganda, maar realiteit. De rederijen, met wie ze dagelijks in contact zijn, plannen vandaag welke havens ze over enkele jaren zullen aanmeren op hun vaste lijnen. Je moet als haven dus een duidelijk perspectief bieden.”

Vergeet de industrie niet

Wouter De Geest, gedelegeerd bestuurder van BASF, benadrukt dat de politiek zich niet mag blindstaren op de maritieme kant van het Saeftinghedok. “Antwerpen-Waasland kent een uniek samenspel tussen haven en industrie”, betoogt hij. “Wie investeert in een dok, moet ook ruimte vrijmaken voor industriële vestigingen.”

De industriële tewerkstelling in de haven van Antwerpen is inderdaad even hoog als de logistieke. “Mensen als de gewezen topman van de Nationale Bank, Fons Verplaetse, orakelden ooit dat de Vlaamse industrie kon worden afgeschreven door de hoge loonkosten”, gruwelt Luc Luwel. “Dat imago konden we met het Routeplan – zeker in deze regio – rechttrekken.”

West-Vlaamse en Brabantse ondernemers klagen wel eens dat ze geen arbeiders vinden in nabijgelegen gebieden met hoge werkloosheid, meer bepaald Henegouwen en Brussel. Antwerpen kent hetzelfde fenomeen. De Geest: “De haven creëert logistieke banen tot ver in Limburg, maar op tien kilometer van de industrie, in hartje stad heerst 12 % werkloosheid. Een schande. Het is onze plicht als werkgever om deze mensen, voornamelijk allochtonen en verkeerd geschoolden, te mobiliseren. Dat laatste ook letterlijk.” Naast het opzetten van omscholingsprojecten met de VDAB wil de industrie hieraan meewerken door het vervoer naar de verschillende vestigingen samen te organiseren.

Antwerpen herbergt het op een na grootste petrochemische netwerk ter wereld, maar het stoort De Geest dat de cluster op zichzelf gericht lijkt. “Imagocampagnes moeten, vooral bij jongeren, de idee counteren dat onder die rokende schouwen weinig vernieuwende dingen gebeuren”, erkent hij. “Te veel innovatie blijft in de grootindustrie hangen. Er is geen systematische samenwerking met universiteiten en kmo’s. Daarom werken we aan een geïntegreerde cluster, waaruit innovatieve spin-offs kunnen groeien.”

Diamant in goeden doen

Dat gebrek aan samenwerking met de academische wereld geldt trouwens ook voor de diamantsector, de derde ‘stuwmotor’ van het Routeplan, stelt Freddy Hanard, CEO van het AWDC (Antwerp World Diamond Centre). Als we – met de resem negatieve persberichten over zijn sector in de hand – vragen hoe moeilijk zijn industrietak het nu eigenlijk wel heeft, klinkt het verrassend: “De diamantsector schittert. Met 80 % van de omzet in ruwe, en 50 % van de geslepen steentjes zijn we absoluut wereldleider in de handel. De diamant is dus in goeden doen.”

Hij wijst erop dat voor ‘het steentje’ het gros van het Routeplan is uitgevoerd. Er is een werkbaar kader om conflictdiamanten te bestrijden, de beroepsorganisatie heeft zich na ernstige moeilijkheden hervormd en er ligt een politiek breed gesteund wetsvoorstel op tafel dat inbeslagnames van diamanten bemoeilijkt.

De Antwerpse procureur-generaal Yves Liègois reageerde furieus dat “de wetgever was gezwicht voor het goed opgezette lobbywerk van de sector”. Zo verkregen de diamantairs “een strafwet op maat”. Philippe Claes, de AWDC-lobbyist van dienst: “Ik dank de heer Liègois voor het compliment. Het is een bewijs dat ik mijn werk goed heb gedaan. Elke beroepsorganisatie heeft een lobbyist in dienst. Ook de diamantsector dus, net als de magistratuur.”

Claes verdedigt het wetsvoorstel met het argument dat de inbeslagname van diamanten een bedrijf totaal verlamt, omdat het zo zonder grondstoffen valt. En kondigt een nieuw succesje aan. Hij is bijna klaar met onderhandelingen met de fiscale administratie over een ruling voor juwelenhandel. “In het verlengde van de diamanthandel willen we Antwerpen uitbouwen tot een wereldcentrum voor juwelen”, glundert hij. “Juweliers moeten echter kunnen handelen in een fiscaal neutrale omgeving – los van btw-verplichtingen voor particulieren.”

Vreemd is overigens wel dat AWDC niet meer meestapt in de verdere financiering van de luchthaven van Deurne. Terwijl die vroeger werd beschreven als cruciaal voor de sector. “De luchthaven van Schiphol laat na een overval geen diamantvluchten uit Antwerpen meer toe”, verdedigt Hanard. “De afschaffing om veiligheidsredenen van dat traject en de vermindering van het aantal Antwerpse toezichthouders van De Beers maakten Deurne minder strategisch.”

Hoofdzetels voorgoed weg?

Antwerpen heeft twee miljoen vierkante meter kantoren, een miljoen minder dan Rotterdam. Dat moet beter, stond in het Routeplan 2012. Ondertussen selecteerde de ‘Kantorennota’ van de Stad Antwerpen zo’n 600.000 vierkante meter toplocaties. Verleden week werd het akkoord ondertekend, waarbij enkele vastgoedbedrijven en de stad samen een agentschap zullen oprichten dat aan actieve stadsmarketing doet. Voor de volgende drie jaar is er in totaal 1,5 miljoen euro beschikbaar.

“In het verleden hebben we de fout gemaakt dat we zonder veel visie gebouwen neerpootten, zonder te kijken naar de aard van de buurt”, aldus Robert Voorhamme, schepen van economie, zonder zelf expliciet naar het Kievitplein met de zetel van Alcatel-Lucent te verwijzen. “We moeten selectief zijn. De ruimte is immers beperkt. Van belang is de toegevoegde waarde – de banen – die deze bedrijven leveren. Een duidelijke visie is belangrijk bij de promotie van Antwerpen als gaststad van de Europese hoofdzetels.”

Daar hoort trouwens een bezoek aan de vastgoedbeurs Mipim in Cannes bij. Antwerpen praat momenteel met andere Vlaamse steden om een en ander gezamenlijk op poten te zetten. Voorhamme: “Ooit waren we met veel aplomb aanwezig in Cannes, maar niet echt met een onderbouwde strategie. Daarom zijn we ermee gestopt, ook al omdat het politiek moeilijk lag. Denk aan de Visa-affaire. Vandaag hebben we echter een verhaal over Antwerpen, dat we kunnen voorleggen. Via uitgekiende city marketing trachten we, samen met de privésector, internationale investeerders aan te trekken.”

Een en ander moet de pil vergulden van het vertrek van de hoofdzetel van Chiquita van Antwerpen naar Zwitserland. In een interview met Trends liet topman Michel Loeb vorige maand echter verstaan dat de extreem gunstige fiscaliteit In Zwitserland zowat de enige reden was voor de verhuis. En daar heeft een stad amper vat op.

André Schlomer, gedelegeerd bestuurder van vastgoedmakelaar EPMC en voorzitter van de werkgroep kantoren: “Dat klopt. Eigenlijk heb je dus een Belgisch routeplan nodig. Maar moeten we dan de handen in de lucht smijten en niets doen? Om Antwerpen internationaal te verkopen, hanteer ik het motto van Willem De Zwijger: men moet niet hopen om te ondernemen, noch te slagen om te volharden.”

Eric Van Hooydonk, hoogleraar maritiem recht aan de Universiteit Antwerpen en auteur van Antwerpen, Internationaal Havenicoon over ‘port marketing’: “De stroom kan best centraal staan in de stadsmarketing, zoals ook in Hamburg gebeurt. Het Museum aan de Stroom geeft het Antwerpse eilandje allure. Het Red Star Line-memoriaal kan zelfs het Ellis Island van Vlaanderen worden. Het zet de stad op de kaart voor heel wat Amerikanen, wier voorvaders de overzet maakten met deze rederij.”

Wouter De Ploey (McKinsey): “Cultuur is ook een sleutelement in de citymarketing. Wie cultuur en economie wil verbinden, denkt al vlug in termen van het mecenaat. De Kamer streefde er echter naar de expertise van de cultuurtempels – operahuizen, balletgezelschappen, theaters, musea – in een Kunstkamer bij elkaar te brengen. Tot voor kort leefden die in volledig afzonderlijke werelden. Doelstelling is dat ze economisch sterker in het verhaal van de citymarketing meespelen.”

Walter Goossens, Hoofd Retail van Jones Lang Lasalle relativeert: “Bedrijven kiezen niet voor steden omdat ze leuk zijn voor de expats. De prijs speelt een rol. De prime rate voor een kantoor in Antwerpen bedraagt 145 euro per vierkante meter, de helft van de Brusselse Leopoldwijk. Met de TGV komt Antwerpen inderdaad meer in the picture, zeker in de stationswijken. Maar ik verwacht niet dat daarom tientallen hoofdkwartieren naar de Scheldestad verhuizen. De vestiging van Philip Morris, onze klant, in Berchem is dus eerder toevallig, omdat het al een kantoor had in Amsterdam en Brussel.”

Volgens Van Milders mag het stadsbestuur – zeker na de recente verkiezingsoverwinning – best wat assertiever zijn. Hij wijst erop dat zijn stad alles heeft om het leven van buitenlandse investeerders aangenaam te maken: winkels, cultuur, een tof uitgaansleven, de betere restaurants, mode, een veilige omgeving. “Alleen moeten we dit verhaal meer en op een professionele manier in de verf zetten. Antwerpenaars zijn eigenlijk veel te bescheiden”, besluit hij. Zonder een zweem van ironie. (T)

Door Hans Brockmans