De poort naar Moskou

Als de Russische activiteit aantrekt en de trafiek van en naar dat land toeneemt, is er in de Baltische staten werk voor Belgische logistieke experts en specialisten in bodemsanering. Maar zolang de Russische markt op apegapen ligt, houden buitenlandse bedrijven hun investeringen in de minimarkten van Estland, Letland en Litouwen tot een minimum beperkt.

Riga (Letland), Vilnius (Litouwen)

“We openen een kantoor in Vilnius, bemannen het met plaatselijke ingenieurs en zorgen voor ondersteuning vanuit België”, zegt Guy Van der Vorst van RC Systems, een dochter van Remi Claeys Aluminium, op de enige Belgische stand op de Litouwse miniatuurversie van Batibouw. Die strategie tekent de schaarse Belgische aanwezigheid in de Baltische staten: Ahlers-filiaal Astros – met agenten in de havens van het Letse Riga en het Litouwse Klaipeda – was er lange tijd de enige Belgische connectie, op de Vlaamse directeuren van Coca-Cola Estland en Philip Morris Litouwen na. Recentelijk heeft ook Noord Natie, dat een containerterminal bouwt en zal uitbaten in de Letse haven van Ventspils, expatriates gestuurd naar Letland. Verder blijft de regio braakliggend terrein.

“Er is een Belgisch restaurant in Talinn en een Belgische uitgever van een Ests businessblad”, zegt Vlaams economisch vertegenwoordiger voor Estland Jan De Moor, die zelf vanuit de Finse hoofdstad Helsinki opereert. Zelfs E5 Mode, dat tien winkels heeft en kleren laat maken in Litouwen, laat zijn zaken runnen door plaatselijke mensen. “Die zijn uitstekend opgeleid. Trouwens, Belgen die naar de Baltische regio willen trekken, zijn uiterst zeldzaam”, haalt ereconsul Walter Van Mechelen van Letland de schouders op.

“Belgische ondernemers leveren hier het bewijs dat je zonder investering, maar puur op basis van relaties een lucratieve handel kunt uitbouwen”, zegt Vlaams economisch vertegenwoordiger in Vilnius Veerle De Leeuw.

Verschillende Belgische bedrijven doen inderdaad goede zaken via lokale agenten: Belgische tapijten zijn marktleider in de Baltische regio, aluminiumconstructeur Reynaers, Deceuninck Plastics en Bosal hebben er een stevige voet tussen de deur. Belgische tweedehands auto’s en -bussen kleuren het straatbeeld van Vilnius en Riga. Haecon, Deme en Dredging werkten er aan projecten in één van de tien Baltische havens. Het Gentse Atmo richtte het casino van de Estse hoofdstad Talinn in en het Lokerse Ecota leverde voor 33 miljoen frank vrachtwagens voor industriële reiniging in Litouwen. Verschillende Vlaamse textielfabrikanten – onder wie Bulté, dat acht miljoen frank in een Litouws confectieatelier investeerde – zouden er in onderaanneming goederen laten produceren. “Voor de West-Europese markt”, geeft consultant Gie Van Cauteren toe. Zijn Gico legde in de Litouwse markt de contacten voor de investeringsholding achter E5 Mode. Via plaatselijke partners produceert de confectiegroep drie miljoen stuks in de zuidelijkste staat van de Balten.

Maar de kleine thuismarkten

hebben verschillende andere Belgische investeerders met een expansieve Oost-Europapolitiek afgeschrikt. KBC heeft gezocht, maar kwam uiteindelijk met zijn Poolse dochter tussen de wankele financiële instellingen van de Baltische regio postvatten. En Interbrew keek niet eens op toen Scandinavische brouwerijen de Baltische merken opkochten. Hun redenering is duidelijk: zolang de Baltische vestigingen alleen de drie thuismarkten bedienen – niet eens acht miljoen mensen – lijkt het sop de kool niet waard. “De investering is te groot, de koopkracht te klein,” zegt Van Mechelen, Belgisch ereconsul voor Letland.

Bovendien is niet iedereen overtuigd van de homogeniteit van de markten. “Eigenlijk spreken we hier over drie verschillende blokken die elkaar stevig beconcurreren”, zegt Nico Vertongen van het Baltic Central and East European Network (BCEE), een Vlaamse denktank. Consultant Van Cauteren denkt er anders over: “Ze hebben er mogelijk gouden kansen gemist, omdat ze verzuimden zich een betaalbare weg naar de Russische markt te kopen.”

In de sovjetperiode

hadden de Baltische staten een bloeiende farma-, elektro- en lichtindustrie en werkten Litouwse ingenieurs aan verschillende hoogtechnologische ruimtevaartprojecten. Tien jaar na de val van de Berlijnse Muur schiet daar nauwelijks iets van over.

Letland speelt sinds zijn onafhankelijkheid vooral het voordeel van zijn ligging en zijn dicht spoorwegennet uit en profileert zich als een aantrekkelijk transitland. Litouwen is een landbouwland met een beperkte eigen industriële productie, dat vooral veel transport over de uitstekende Via Baltica stuurt. Estland haalde de banden met Finland verder aan en lokte in een versnelde privatisering vooral delokaliserende Scandinavische bedrijven binnen zijn grenzen.

Estland, Letland en Litouwen genereren een eigen economische groei – zo’n 5% per jaar vóór de Russische crisis – maar voor de echte boom zijn ze nog altijd afhankelijk van Moskou, dat via de Baltische havens een groot deel van zijn in- en uitvoer laat passeren.

De schamele buitenlandse investeerders – Litouwen trok in 1998 1,6 miljard dollar buitenlands kapitaal aan, Letland 1,4 miljard en Estland 266 miljoen dollar – bouwden niet meer dan een handvol nieuwe fabrieken in de Baltische regio. Ook plaatselijke bedrijven boeren niet zo goed. “Het systeem, waarin de leverancier koning is, zit hier nog in het hoofd”, voelt Hans Christiaensen, die het Astros-filiaal in Klaipeda leidt en rond deze tijd dat in Riga overneemt van Peter Van Engeland, die het filiaal vier jaar geleden opstartte. “Daarom plannen bedrijven en overheden hier nog altijd op veel te korte termijn.”

Van Engeland vult aan: “Het niveau van de plaatselijke kmo’s is een acuut probleem. Om dat op te krikken, betaalde Belwood, mijn eigen bedrijf, al verschillende facturen met een heftruck, een faxtoestel of een tweedehandse machine voor in de productiehal.”

Voor Gie Van Cauteren is dat echter ook een opportuniteit: “Het toont aan dat de bedrijven in die landen met gerichte investeringen ook enorme progressie kunnen maken op heel korte termijn.”

De regio sleept nochtans een zware achterstand mee uit het verleden. “De Baltische staten schakelden hun economie, gebouwd op sovjetproducten, moeizaam om”, zegt Lewis Carrafiello, die met Nico Vertongen het boek De Balten samenstelde. De Esten, dankzij hun geografische en culturele banden met Finland, sprongen het snelst op de trein. In Litouwen en Letland komt het privatiseringsproces nu pas op kruissnelheid. “Over drie jaar zal 80% van de leidende bedrijven in de Baltische regio een westerse eigenaar of strategische partner hebben”, laat een vertegenwoordiger van de Estse Hansa-investeringsbank noteren in de Baltische bijlage van de Financial Times.

Intussen springen ook internationale organisaties bij. De Wereldbank, Phare en de European Bank for Reconstruction and Development ( EBRD) steunen Estse opleidings- en irrigatieprojecten, Letse energie- en milieu-initiatieven en bankhervormingen en infrastructuurwerken in Litouwen. Dat na Estland nu ook Letland en Litouwen zich vorige week in het koppeloton wurmden van landen die zo snel mogelijk bij de Europese Unie willen aansluiten, zal die mogelijkheden nog vergroten. Maar ondanks het geflirt met Europa zal de Baltische regio nooit de sterke band met Rusland kunnen afzweren. Vertongen: “Officieel wenden de Baltische staten zich van Rusland af, maar aan investeerders verkopen ze zich wel als De poort naar Moskou.”

In die zin biedt de havenbusiness uitstekende perspectieven. Nu passeren er vooral consumentengoederen door Estland; Letland exporteert vooral katoen, turf en hout; Litouwen ook staal en melkpoeder. Ingevoerde producten zijn vaak halffabrikaten, die ter plaatse bewerkt worden. “Vooral voor verkoop op de plaatselijke markt”, beseft Peter Van Engeland, een Ahlers-expatriate die omstreeks deze tijd zijn eigen houtzagerij en -export start. Maar als de Russische markt aantrekt, wachten de havens van de “drie knopen aan de tuniek van Rusland”, zoals Peter de Grote de Baltische staten ooit doopte, nog mooie dagen.

“De Baltische havens hebben een enorm voordeel op de havens van de Zwarte Zee”, vindt Tony Vuylsteke van Belgo-Ruys, dat sinds 1991 vrachten naar Rotterdam, Bremerhaven, Felixstowe, Hamburg, Helsinki, Stockholm en zelfs West-Afrika regelt voor de geprivatiseerde Estonian Shipping Company (Esco). “Ze hebben betere contacten met de Russen en hun Europese potentiële klanten, plus een makkelijker toegang tot een efficiënte logistieke infrastructuur.” In het strategisch plan 1997 van de Antwerpse haven worden de Baltische havens niet toevallig als belangrijke handelspartners aangestipt.

Maar nu de groei even stokt, blijkt er onder de Baltische havens een zware concurrentiestrijd te woeden. En de zeldzame Vlaamse investeerders dansen daarin mee. Noord Natie investeert, met steun van de EBRD en plaatselijke partners, 1 miljard frank om een containerterminal in de haven van het Letse Ventspils te bouwen en te exploiteren, in een 40-60-samenwerkingsverband met een plaatselijke onderneming. De oliehaven Ventspils is goed voor 15% van Ruslands export van ruwe olie en hoopt dat aandeel dankzij het Western Pipeline System ( WPS) nog uit te breiden, maar Ventspils wil ook diversifiëren. Naar containers, bijvoorbeeld. “Maar in Riga, de beter gelegen hoofdstad, functioneert al een containerterminal”, bedenkt Hans Christiaensen, die voor Ahlers-dochter Astros transporten van en naar Riga en Klaipeda regelt.

Luc Verhaeghe, bij Noord Natie verantwoordelijk voor het Letse project, pareert: “Het katoen, staal en ijzer dat nu al via Ventspils verscheept wordt, zal in de toekomst waarschijnlijk in containers worden vervoerd. Bovendien is Ventspils beter gelegen dan het noordelijker Riga, en wil het niet het weg-, maar het spoorverkeer vanuit de haven promoten.” Voor Noord Natie hoeven de havens overigens niet op voet van oorlog te leven. “Als de Russische markt aantrekt, zullen er nog havens tekort zijn om alle transitgoederen te verwerken. En de opleving van Rusland zou al een feit kunnen zijn na de presidentsverkiezingen van volgend jaar.”

In afwachting van een boomende Russische markt werken de drie Baltische staten aan de uitbouw van verschillende vrijhandelszones. Eén ervan, een industriële zone op de kruising van de Via Baltica tussen Warschau en Helsinki en de weg van Klaipeda naar Moskou in Kaunas, zal worden uitgebouwd door een Vlaams consortium. De Antwerpse Ontwikkelings- en Investeringsmaatschappij (AOI) won de tender, maar het uitvoeringsconsortium Cohesion worstelt met zware moeilijkheden bij de uitbouw, omdat de overheid gronden in concessie gaf die privé-bezit waren. “Een totale verrassing”, geeft Freddy Opsomer van AOI toe. “Ze heeft gezorgd dat wij anderhalf jaar gewerkt hebben aan de herziening van de onteigeningswetgeving en de hertekening van de grenzen van de zone, waarin ook een natuurgebied was opgenomen.”

Inmiddels heeft de overheid geld vrijgemaakt voor de onteigening en zou AOI in maart 2000 de eerste infrastructuurwerken kunnen beginnen. “En we zijn nu al in vergevorderde onderhandeling met twee internationale groepen die zich op de zone willen vestigen”, verzekert Opsomer.

Maar dergelijke verhalen van wettelijke problemen zijn schering en inslag in de Baltische landen. Verschillende rapporten getuigen over de labiliteit en de grote rechtsonzekerheid in de regio, hoewel minder acuut dan in het Gemenebest van onafhankelijke staten (GOS). De vennootschapswetgeving wordt voortdurend aangepast en niet consequent toegepast, er is nog veel corruptie en de rechtspraak is onvriendelijk voor buitenlanders. Voor Letland, dat onlangs nog eens van premier wisselde, komt daar nog een expansieremmende politieke instabiliteit bovenop. Dat de drie staten significante stappen nemen naar gestroomlijnde douanereglementeringen en financiële wetgeving, doet daar voorlopig niets van af.

“Maar je mag dat ook niet overdrijven”, vindt Van Cauteren. “In ons geval heeft geen van die elementen ons belemmerd om met succes de zaken op te starten die we wilden opstarten.” Ook Van Engeland gelooft sterk in de mogelijkheden voor Vlaamse bedrijven in de regio. “Voor Belgische staalbewerkers en meubelproducenten is er zeker plaats in de markt”, zegt Van Engeland, die Astros verlaat om in een houtzagerij in Valmira te investeren en in Riga hout te verhandelen.

Ook voor bodemsanerings-, energie- en milieuprojecten en nutsvoorzieningen is er werk aan de winkel. “Niet louter voor het verstrekken van technische kennis”, zegt Walter Mondt van Ecorem, een Mechels ingenieurs- en studiebureau. “Qua technologie staan de Balten even ver als wij. Maar ze schreeuwen om mensen die hen wegwijs maken in het kluwen van internationale investeringsfondsen. Daar ligt voor Vlaamse bedrijven duidelijk een markt.”

Ecorem voert projecten uit op de raffinagesite in Maizeikiai en op de chemische stortplaats in Obeliai, bestudeert sanering van diffuse bodemverontreiniging en werkt aan een juridisch beleid inzake aansprakelijkheid voor bodemsanering. “Voor Vlaamse bedrijven met hun specifieke expertise is er een enorm potentieel”, gelooft Mondt. “De kunst is alleen om projecten te ontdekken waar de buitenlandse concurrentie zijn klauwen nog niet in heeft gezet en waar de overheid vragende partij is.”

Veerle De Leeuw is dan weer sceptisch over het investeren in een Baltische productielijn. “Een buitenlands bedrijf dat in productie wil investeren, kan op langere termijn wellicht beter naar Kaliningrad trekken”, denkt de Vlaamse economische vertegenwoordiger in Vilnius. “Kaliningrad, een Russische enclave tussen Polen, Litouwen en de Baltische zee, kan met de geschoolde arbeidskrachten uit Litouwen produceren en de importrechten omzeilen voor de Russische markt.”

De Beierse autoconstructeur BMW heeft trouwens concrete plannen in die richting. De confectiepartners van Gie Van Cauteren ook. “Maar dat blijft in de eerste plaats een test, die we heel goed willen evalueren voor we conclusies trekken”, verduidelijkt hij.

Volgende week: Rusland.

FRANK DEMETS