De nachtelijke slag om Zaventem

Terwijl de regeringen in dit land bakkeleien over de groeiplannen van DHL, werkt het Duitse pakjesbedrijf naarstig voort. Met als doel: het wereldwijde marktleiderschap. De slag om de hub in Zaventem gaat over meer dan alleen maar nachtvluchten. Portret van een bedrijf in de kering.

Mogen we even populistisch zijn? Als u vannacht weer eens niet kunt slapen door die overvliegende lawaaimakers van DHL, maakt u zich dan maar eens flink kwaad op de federale regering. Want die heeft het Duitse logistieke bedrijf de verzekering gegeven dat het zijn groeiplannen in België mag waarmaken. Al weet niemand waar: Zaventem, Bierset of een nog nieuw te bouwen luchthaven.

De toezegging is niet onlogisch. Vlaanderen ligt namelijk in het hart van de 20-40-50-vijfhoek, de regio tussen Londen, Parijs, Milaan, Hamburg en München. Twintig procent van het Europese grondgebied, veertig procent van de bevolking, en vijftig procent van het bruto binnenlands product van Europa. Logistiek is in dat gebied een kernactiviteit, en zee- en luchthavens vormen daarin essentiële schakels.

Het gaat bovendien om veel meer dan een stijging van ruim 150 % van het aantal nachtvluchten. De Duitse moloch brengt niet alleen nachtlawaai. Neen, de hele logistieke divisie wordt voortaan vanuit Brussel aangestuurd.

Dus: als u vannacht de slaap weer eens niet kunt vatten, geef dan ook de schuld aan de machtsdrang van de Duitsers. Want eind 2002 werd het koeriersbedrijf DHL een volle dochter van Deutsche Post World Net. Sinds zijn beursnotering in juni 2001 is dat de nieuwe naam voor het staatsbedrijf, dat nog steeds voor 68,3 % in handen is van de Duitse overheid. Deutsche Post omschrijft zich graag als “het grootste post- en logistieke bedrijf in de wereld”. Minder ambitie kan moeilijk, want het directiecomité telt vijf ex-leden van McKinsey in zijn rangen. Met als voorzitter Klaus Zumwinkel, die sinds 1990 een topfunctie bekleedt bij Deutsche Post en in 2003 werd gelauwerd als Europees Manager van het Jaar.

Klaus en zijn Mannschaft – het achtkoppige directiecomité omvat uitsluitend mannen van Duitse nationaliteit – hebben reuzenplannen met Deutsche Post. Ze willen komaf maken met dat loutere brievenbestellen in de Heimat. Het bedrijf metamorfoseert in de wereldwijde marktleider in logistieke diensten.

Die fikse uitbreidingsplannen zijn niet alleen het gevolg van die zo typische driftambitie van ex- McKinsey boys. Deutsche Post bereidt zich noodgedwongen voor op de liberalisering van het Europese postverkeer. In 2007 vervalt het monopolie op de thuismarkt voor de bestelling van brieven. Daarmee verdwijnt een ware kaskoe, want het postmonopolie bezorgde Deutsche Post in 2002 27,7 % van de 39,225 miljard euro geconsolideerde omzet (een cijfer dat geen rekening houdt met de consolidatieverschillen), maar 60,4 % van de 2,421 miljard euro geconsolideerde bedrijfswinst. Vandaar die wel zeer sterke rentabiliteit op eigen vermogen van 35,5 %. De twee andere grote polen die omzet maken, zijn logistieke diensten en de Postbank. De Postbank is met 10 miljoen klanten de grootste bank voor particulieren in Duitsland.

Weg uit de Heimat

Als u ‘s nachts weer eens wakker ligt, sakker dan evenzeer op die vermaledijde Europese Commissie en haar beleid van onophoudelijke liberalisering. Want die spoorde de Duitsers aan tot hun vrolijke veroveringstocht, steeds verder weg uit de Heimat. De meest opmerkelijke overnames op het conto van Zumwinkel en co.? Het Zwitserse Danzas, de wereldwijde marktleider in het (zwaardere) vrachtvervoer, en de snelkoerier DHL.

De overname van DHL gebeurde in drie schijven. Eind 2002 werd DHL voor de volle 100 % ingelijfd. Voor die resterende 49 % van de aandelen legde Deutsche Post in 2002 1,13 miljard euro op tafel.

Want de Mannschaft gokt vooral op logistieke diensten als medicijn tegen de liberalisering. Danzas en DHL mochten iets kosten. Voor Danzas staat 1,84 miljard euro goodwill in de boeken van het jaarverslag 2002. Die van DHL moet er iets voor onder doen, met 1,742 miljard euro. Klaus en co. vonden dus dat je voor DHL minstens 1,742 miljard euro boven op de boekwaarde mag betalen. Dat verklaart mee het driftige pokerspel rond de uitbreiding van de hub in Zaventem.

Maar Klaus Zumwinkel wil absoluut het verhaal van de geïntegreerde logistieke dienstverlening domineren. Want door de mondialisering van de economie groeit het belang van logistieke diensten. Goederenstromen moet je binnen die globalisering anders gaan bekijken. Je moet klanten overal ter wereld volgen. Een flexibel voorraadbeheer en een snelle marktpenetratie zijn essentieel. Zeker door de toenemende e-commerce, de kortere levensduur van producten, het principe van just in time. Korte leveringstermijnen worden gekoppeld aan zo klein mogelijke voorraden. Binnen dit concept doet de logistieke reus eigenhandig de opslag voor een aantal klanten. Of verzorgt zelfs de assemblage van computers.

Diegem speelt een sleutelrol

De koerswending vertaalt zich voorlopig niet echt in de boeken. De koeriers- en logistieke diensten leverden in 2002 ruim de helft van de omzet van Deutsche Post World Net, maar slechts 17 % van de bedrijfswinst. Dat was weliswaar een sprong vooruit met 40 % in vergelijking met 2001. En Zumwinkel belooft de belegger nog meer beurspret: in 2005 moet de bedrijfswinst afklokken op 3,1 miljard euro, of bijna een derde meer dan in 2002. Die klim moet er komen via het programma Star.

Via dat Star-programma worden Danzas en DHL de grote locomotieven van almaar stijgende bedrijfswinsten via het logistieke verhaal. Eenvoudig geschetst staat Danzas voor het zware vrachtvervoer en DHL – volgens het jaarverslag een kluwen met 199 filialen – voor alle andere logistieke diensten.

Sinds begin 2003 werd DHL de wereldwijde merknaam voor alle koeriers- en logistieke diensten. DHL moet de mondiale nummer één worden. En België vervult daarin een sleutelrol. De Duitsers vestigden het wereldwijde hoofdkantoor van DHL in Diegem. Een logische keuze, want DHL opereert in België sinds 1978 en bouwde systematisch zijn activiteiten uit. Na een akkoord over een fiscale ruling, kwam in 1997 ook het coördinatiecentrum van DHL in Diegem, de NV DHL Worldwide Network. Volgens de financiële informatieverschaffer Dun & Bradstreet heeft dit coördinatiecentrum een Nederlandse zustermaatschappij, de BV DHL Operations. Die fungeert als administratiekantoor, en leidt op haar beurt naar de moeder in de Nederlandse Antillen, de NV DHL Holdings.

Handig gezien door de fiscale spitstechnologen bij DHL, want de belasting op dividenden bedraagt in dit fiscaal paradijs amper 8 %. Die holding op Curaçao leidt naar de uiteindelijke moeder, de DHL International Ltd. Alweer op een belastingparadijs met nauwelijks publicatieplicht, deze keer Bermuda. Deze holding is een 100 % dochter van Deutsche Post.

Een door Trends gecontacteerde specialist in vennootschapsrecht acht de kans zeer groot dat Deutsche Post deze constructies zal opdoeken. De belegger mijdt immers beursgenoteerde bedrijven met weinig transparantie. Een andere specialist in vennootschapsrecht merkt bovendien op dat de fiscale gunstmaatregelen in de twee belastingparadijzen niet van toepassing zijn bij het Duitse moederbedrijf.

Een oorlogskas van 4 miljard

Klaus Zumwinkel wil met het Star-programma zeer diep gaan. Voor herstructureringen, ontslagen, boeteclausules voor het vroegtijdig stopzetten van contracten, te verwachten verliezen door het afstoten van activa, stak de topman in 2002 een spaarkous van 1,077 miljard euro onder zijn matras. Met dat geld wordt synergie tussen de overgenomen bedrijven gecreëerd. In 2002 kocht Deutsche Post voor 1,256 miljard euro bedrijven, in 2001 voor 1,240 miljard euro. En nog is de overnameroes niet voorbij.

Einde 2002 bezat Deutsche Post een oorlogskas van 3,9 miljard euro, via cash en openstaande kredietlijnen. En zelfs daarmee houdt de feestvreugde niet op. Het bankfiliaal Postbank trekt normaliter binnen een jaar naar de beurs. Het moet een berg opleveren van 2,5 miljard euro, die eveneens grotendeels gebruikt wordt voor de verdere uitbouw van het DHL-imperium.

In België werd Deutsche Post eigenaar van onder meer DHL, Danzas, Van Gend & Loos, Van Osselaer-Pieters en Air Express International. Allemaal logistieke bedrijven. Die heten voortaan allemaal – op bepaalde delen van Danzas na – DHL. Ook de klanten krijgen nog maar met één bedrijf te maken: DHL.

“Daardoor creëren ze niet zozeer schaal-, maar wel scope-voordelen,” legt de Antwerpse transporteconoom Eddy Van de Voorde uit. “Je biedt je klant een totaalproduct aan. Je kunt pakjesvervoer aanbieden, luchtvracht, zwaar vervoer… Een beetje dezelfde filosofie zoals Etienne Schouppe die uitdacht voor ABX. Met dit verschil dat DHL het geld heeft om de bedrijven te kopen die het nodig heeft.”

Bij de Belgische vestiging van DHL blijven ze voorlopig nog heel discreet over de concrete uitwerking van Star. De vakbonden zijn minder spraakzaam, het personeel voerde het voorbije jaar geregeld prikacties. Want de sociale relaties zijn al een paar jaar heel gespannen. De bonden klagen over gebrek aan informatie, over pesterijen van de directie, die de bewegingsvrijheid van haar afgevaardigden op de luchthaven inperkt.

De syndicaten vrezen voor een concentratie van het vandaag over talloze vestigingen versnipperde DHL. Volgens de vakbonden zouden er in België slechts vijf grote logistieke vestigingen overblijven. Nuanceert Xavier de Buck, commercieel directeur van DHL België: “Wij ontslaan nauwelijks, op de luchthaven zijn we de enige groeier. Maar we werken nu eenmaal aan een integratie. De medewerkers volgen dat op de voet, ze lopen op de toppen van hun tenen. We hebben een minimale herstructurering gehad, door een herplaatsing van 25 mensen. Voor al die mensen is een oplossing gevonden. We hebben zeker geen plannen om massaal af te danken.”

Voor een paar nachtvluchten meer

Meer nog: Xavier de Buck belooft massa’s nieuwe jobs. DHL wil van de hub op de luchthaven van Zaventem een essentiële draaischijf maken in het nieuwbakken logistiek concept. Vandaag behandelen de 3000 werknemers er 1000 ton goederen per etmaal, wat jaarlijks ruim 13.000 nachtvluchten betekent. DHL wil dat aantal opdrijven naar 34.000 per jaar, en de verwerking van minimaal 3000 ton goederen per etmaal. Het aantal werknemers op de luchthaven zou meer dan verdubbelen, naar 6300.

Over de plannen werd de voorbije weken fel gebakkeleid. Bewoners rond de luchthaven noemen het nachtlawaai een reëel probleem. Een stijging van het aantal nachtvluchten met ruim 150 % wordt afgedaan als waanzin. Anderen wijzen op de dynamiek van de jobcreatie. De regeringen in dit land spelen de hete aardappel aan elkaar door. Twee weken geleden, op het conclaaf in Petit-Leez, gaf de federale regering DHL de verzekering dat de Duitse gigant in België zijn groeiplannen zal kunnen realiseren.

Hoe dat concreet in zijn werk zal gaan, blijft onduidelijk, want de bevoegdheid over de milieuvergunning – lees: het aantal nachtvluchten en hoe die te meten – berust bij de Vlaamse regering, en daar is het animo veel minder om hun kiezers ‘s nachts wakker te houden. Indien DHL zijn groeicijfers waarmaakt, wordt het spreidingsplan voor het nachtlawaai van federaal minister van Mobiliteit Bert Anciaux ( Spirit) evenredig daarmee begraven. En de vlucht naar voren – een nieuwe luchthaven – wordt bij DHL niet op gejuich onthaald. “Je moet dicht bij de centrumsteden zitten,” merkt Morgan Foulks, manager public affairs international voor UPS, op. Die er het voorbeeld van Charles de Gaulle bijhaalt: de luchthaven bij Parijs werd dertig jaar geleden gebouwd in een grasgroen weidelandschap, maar lijdt nu net zo goed onder klachten van omwonenden over geluidshinder.

Of de DHL-hub in Zaventem blijft, betekent niet alleen een pak nachtvluchten meer of minder. Het bepaalt ook de ambities van de Brusselse luchthaven. Op passagiersvlak is de nationale vlieghaven al langer uit de Europese eredivisie weggegleden. Luchthavenoperator Biac kijkt jaloers naar het Nederlandse Schiphol, waar een sterke maatschappij, KLM, mee ervoor zorgde dat de luchthaven, ondanks een erg beperkt aantal nachtvluchten, kon uitgroeien tot een van de belangrijkste cargoluchthavens in Europa. Frankfurt bouwde zijn logistieke aantrekkingskracht op de passagiersaantallen die Lufthansa aansleept. Voor Zaventem is die laatste optie uitgesloten.

Als DHL zijn investeringen zou bevriezen, is tweede klasse inzake vrachtvervoer dichtbij. Voor de Europese topman, Peter Kruse, is het alles of niets. “Ofwel zegt Zaventem ja,” zo liet hij afgelopen maandag uitschijnen in een interview met De Tijd. “Ofwel trekt DHL naar Keulen of East Midlands.”

Luc Huysmans Wolfgang Riepl

Deutsche Post betaalde voor DHL 1,742 miljard euro goodwill boven op de boekwaarde. Dat verklaart mee het driftige pokerspel rond de uitbreiding in Zaventem.

De DHL-discussie gaat over meer dan nachtvluchten. Als de Duitse moloch zijn zin krijgt, wordt voortaan de hele logistieke divisie vanuit Brussel aangestuurd.