De metamorfose van St.-Pancras, de nieuwe terminus van de Eurostar

Brussel-Londen in minder dan twee uur. Een inchecktijd van dertig minuten. Vanaf 14 november ontvangt het station St.-Pancras International de Eurostar. Zal het de verwachtingen van de reizigers kunnen inlossen?

Bijgelovige zielen zullen 14 november – precies de dertiende verjaardag van de Eurostar – misschien beschouwen als een slecht voorteken om een nieuw tijdperk van het vervoer per spoor aan te vatten. Toch is dat de dag waarop de HST de nieuwe Londense terminal St.-Pancras International zal buitenrijden voor een maidentrip van twee uur en een kwart naar Parijs. Met het nieuwe baanvak wordt het Europese HST-netwerk, dat nu al Nederland en Duitsland verbindt met Italië en Spanje, uitgebreid naar 3750 kilometer.

De ombouw van St.-Pancras tot een spoorterminal met standing heeft zes jaar geduurd en kostte 800 miljoen pond (1,177 miljard euro). Maar het vernieuwde station is dan ook een juweel in de transportkroon die continentaal Europa zal verbinden met steden in het noorden, zoals Leeds, York, Newcastle en Edinburgh, die allemaal zullen worden bediend vanuit King’s Cross, het station dat vlak naast St.-Pancras ligt.

Voor zakenreizigers betekent die HST-lijn dat ze op minder dan twee uur in Brussel zullen geraken (naar Rijsel zelfs in tachtig minuten). Ze mogen ook rekenen op een veel kortere inchecktijd en kunnen afstappen in hartje Londen, eerder dan op een slecht gelegen luchthaven.

Comfortabel inchecken

De beslissing om de Eurostardienst te verplaatsen van Waterloo Station naar St.-Pancras werd bekendgemaakt in 2004. Ze steunde op de idee dat één enkele, volledig geïntegreerde terminal die speciaal was ontworpen om tegemoet te komen aan de moderne behoeften, doeltreffender, minder duur om te managen en gemakkelijker te gebruiken zou zijn dan wanneer de twee stations in tandem naast elkaar zouden moeten opereren. St.-Pancras International werd dus op maat gemaakt. De uitreiking van de tickets, het inchecken en de voorzieningen voor de immigratiediensten zullen beantwoorden aan vereisten die nu eenmaal niet bestonden toen Waterloo Station werd opengesteld voor de Eurostartrafiek in 1994. In die tijd was de terroristische dreiging in Groot-Brittannië nog niet zo groot, waren de wachttijden voor de reizigers beduidend korter en hield de spoorwegmaatschappij slechts rekening met een reizigersvolume dat een fractie vertegenwoordigt van wat het nu is.

Inchecken in St.-Pancras International zou mogelijk zijn zo’n dertig minuten voor het vertrek. En de veiligheidsscreening van de passagiers zal nooit meer dan tien minuten in beslag nemen. Op die manier kunnen de reizigers nog volop gebruik maken van de diensten die het station te bieden heeft, zoals WiFi-zones, een internetbar, een gastronomische pub en zelfs een supermarkt met verse producten, geïnspireerd op de populaire Borough Market in Southwark. En omdat het de bedoeling is om de bezoekers ertoe aan te zetten het grootste deel van hun wachttijd door te brengen in de shopping- en ontspanningszones van het station, zal alles zich op hoogstens twee of drie minuten te voet bevinden van een van de vijftien Eurostarperrons.

Als blijkt dat LCR (London and Continental Railways) het bij het rechte eind heeft, dan wordt St.-Pancras een terminusstation dat de vergelijking kan doorstaan met de Grand Central Terminal van New York. Het New Yorkse station, dat op een bepaald ogenblik helemaal in verval was geraakt, werd op een vergelijkbare wijze gerestaureerd in 1986. Vandaag is het de tweede meest bezochte site van de Big Apple, na Times Square (140 miljoen dollar inkomsten per jaar en 700.000 bezoekers per dag – naast de reizigers die gebruik maken van de treindiensten).

Langste champagnebar

Een van de attracties van St.-Pancras International wordt zonder twijfel de langste champagnebar van Europa. Hij wordt negentig meter lang, evenwijdig met de zes sporen van de Eurostar. De bar zal met glazen panelen worden afgescheiden van de platformen, waardoor de bewegingen van het treinverkeer een vreemde fascinatie meekrijgen. Hij zal door zowel reizigers als niet-reizigers bezocht kunnen worden, net zoals de boetiekjes op de bel-etagegalerij.

Tegenover de champagnebar komt een brasserie (240 plaatsen). Die zal net zoals de bar worden uitgebaat door Searcy (dat al de restaurants van het Royal Opera House en de Swiss Re-building runt). In de winkelgalerij komen modeboetieks, een chocolatier en een patissier, kleine cafeetjes, een chique bakkerij en een verkooppunt van Links of London.

Helemaal aan de zuidkant werd het oude Grand Midland Hotel – dat al meer dan 75 jaar leegstond – door de Manhattan Loft Corporation omgebouwd tot een vijfsterrenpaleis. Het hotelcomplex omvat ook 69 luxelofts, waarvan de grootste werd verkocht voor 14,7 miljoen euro.

Strijd van sir John Betjeman

Dat alles zou niet mogelijk zijn geweest zonder de strijd die in de jaren negentig werd gevoerd door wijlen sir John Betjeman – journalist, schrijver en hofdichter – tegen British Railway. Het Britse spoorbedrijf wilde immers het schitterende erfstuk van victoriaanse engineering afbreken. Ter herinnering aan zijn acties zal een 2,4 meter hoog bronzen standbeeld worden opgetrokken van de hand van Martin Jennings (de maker van onder meer het gedenkteken voor de Golfoorlog in de St.-Paulskathedraal). Het zal de dichter voorstellen die in bewondering naar het dak van het station kijkt, met de hoed op het hoofd.

Die bewondering is terecht, want ondanks zijn 140 jaar is en blijft St.-Pancras een verbluffend staaltje van ingenieurskunde. Het station werd gebouwd op vraag van de grote brouwerijen uit Burton en Mansfield (in de Midlands), zodat die hun bier konden slijten op de lucratieve Londense markt. Het was al van bij het begin voorbestemd om het station van King’s Cross te overvleugelen. Dat laatste was zestien jaar eerder geopend om de brouwers uit het noordoosten van dienst te zijn.

William Henry Barlow, de burgerlijk ingenieur die St.-Pancras bouwde (op het terrein van het vroegere kerkhof met dezelfde naam), gaf in zijn ontwerp blijk van typisch victoriaanse stoutmoedigheid. Het Regent’s Canal vormde namelijk een onwrikbaar obstakel voor het tracé van de sporen. Hij loste dat probleem op door de sporen 5,18 meter boven de grond te voorzien. De treinen kwamen dus aan in St.-Pancras op een niveau dat een stuk hoger lag dan de stellen die King’s Cross binnenreden, wat Barlow het genoegen verschafte om te kunnen zeggen dat zijn station neerkeek op King’s Cross. Dankzij de verhoogde sporen kon hij ook onder de perrons een woud voorzien van 800 fraai versierde gietijzeren pilaren, waartussen lange tijd biervaten werden opgeslagen. Tegenwoordig is die zone kundig omgebouwd om plaats te bieden aan de loketten, de immigratiediensten, de douane en de beveiliging van het internationale station.

Grootste stationskap

Het meesterstuk van William Barlow was ongetwijfeld de koepelvormige overkapping in glas en staal (32 meter hoog, 210 meter lang en met een overspanning van 73 meter). Tijdens de bouw was ze de grootste glazen overkapping ter wereld. Tijdens de Tweede Wereldoorlog poogde de Luftwaffe ze te vernielen, maar de Duitsers konden slechts enkele van de 18.000 ruiten doen sneuvelen.

Tot voor de jongste renovatie waren die gebroken ruiten opgekalefaterd met houten panelen en golfplaten. Nu zijn alle gebroken glazen vervangen en werden dak en stalen gebinte gereinigd. Waarna bleek dat William Barlow misschien evengoed een kunstenaar was: oorspronkelijk was het ijzerwerk beschilderd in een kleur die nu officieel Barlow blue heet, een delicate hemelsblauwe tint die voorbestemd was om te versmelten met de hemel. Omdat de moderne treinen zo milieuvriendelijk zijn, zal dat Barlow blue nog lange tijd onberispelijk blijven en zal de glazen koepel opnieuw het daglicht laten binnenstromen in het station.

Goede keuze?

Ondanks de onmiskenbare pracht van het gebouw en de indrukwekkende beloften van LCR, zijn sommigen toch van oordeel dat St.-Pancras uitbouwen tot de belangrijkste internationale spoorterminal van Groot-Brittannië niet zo’n slimme keuze is.

Howard Thomas, een economieprofessor die tegelijk voorzitter is van het passagierscomité van Railfuture (de organisatie die opkomt voor een betere dienstverlening op het spoor), merkt bijvoorbeeld op dat passagiers nog altijd naar King’s Cross moeten om hun HST-reis in Groot-Brittannië voort te zetten. “LCR heeft over het hoofd gezien dat reizigers een hekel hebben aan overstappen. Natuurlijk is St.-Pancras veel beter gelegen dan Waterloo Station voor reizigers die uit het noorden komen, maar dat geldt niet voor wie uit het zuiden of het oosten komt. Veel specialisten denken dat de trafiek die men gaat winnen met mensen uit het noorden grotendeels zal worden tenietgedaan doordat degenen die Waterloo praktisch vonden, voortaan naar de luchthavens van Heathrow en Gatwick zullen trekken. Sommige luchtverbindingen naar Brussel en Parijs die nu op sterven na dood zijn, zouden dan een nieuwe jeugd beleven.”

Howard Thomas geeft niettemin toe dat de HST-verbinding een welgekomen nieuwigheid is voor het groeiende aantal zakenreizigers dat woont in Frankrijk en toch in Londen werkt. Volgens hem zal het aantal gefortuneerde Engelsen dat verhuist om zich te installeren op grote eigendommen van waaruit ze gemakkelijk de stations van Rijsel en Calais kunnen bereiken, blijven toenemen. Vooral als de beweringen van LCR over de aanzienlijk kortere reistijden juist zouden blijken.

Copyright: Financial Times