DE LIJN

EN DE VLAAMSE VERANKERAARS ?

“Openbaar vervoer is een beleidsinstrument, sociaal, ekonomisch, wat het milieu en de stadsleefbaarheid betreft. Studies over terugverdien-effekten bewijzen dat elke frank exploitatiebijdrage in het stads- en streekvervoer 1,29 frank maatschappelijke baten oplevert : minder luchtvervuiling, minder verkeersongevallen, positieve weerslag op het energieverbruik en zo meer. Dat geef je niet zomaar uit handen. Of zien we straks een Vlaams minister naar Stockholm vliegen om er een bepaalde bekommernis over te brengen ? ” JosGeuens (bestendigd afgevaardigde voor de SP van de provincie Antwerpen) werd één jaar geleden door de Vlaamse regering benoemd tot voorzitter van De Lijn en wil duidelijk meer zijn dan een bloempot in de bestuursvergadering (met een bruto-jaarwedde van 100.000 frank was deze funktie nooit bedoeld om effektief mee te denken over het beleid). De dagelijkse leiding is in handen van Hugo Van Wesemael. “Uiteraard moet ik De Lijn niet leiden, maar ik mag ze toch wel beoordelen, ” repliceert Geuens.

“We zijn aan een tweede adem toe. Bedrijfsmatig, begrotingstechnisch staat de onderneming nu op punt. De cash flow scoort jaarlijks hoger (864 miljoen in ’94) en de solvabiliteit is verdubbeld in de voorbije vier jaar. Het samensmeden van de drie vroegere ondernemingen NMVB, Miva, MIVG, streek- en stadsvervoer, met elk hun statuten en kultuur tot één sterk imago, De Lijn, was een prestatie. ” Geuens wil echter waarschuwen voor de vergenoegzaamheid van de cijfers. De (internationale) konkurrenten komen eraan. “Wij moeten ons daartegen wapenen. Vóór het te laat is. Eenzelfde kapitaalstruktuur als Linjebuss, met zijn grote pensioenfondsen en beursnotering, zou ons toelaten het over een andere boeg te gooien. De overheid heeft echter vaak iets masochistisch : ze ontwerpt strukturen die juridisch en ekonomisch onefficiënt en zo ingewikkeld zijn dat overheidsbedrijven niet werkbaar zijn kijk naar de BRTN, de openbare waterzuivering, de afvalverwerking ; als het kalf bijna verdronken is, mag de privé bijspringen als redder in nood. Moet het openbaar vervoer eerst dezelfde weg op ? ” vraagt Geuens.

De voorzitter van De Lijn wil de konkurrentie kunnen aangaan met de buitenlandse giganten. “We moeten aan twee voorwaarden sleutelen : één, een moderne bedrijfskultuur ; twee, een stevige kapitaalstruktuur. Zowel over het ene als over het andere moet de diskussie nù gevoerd worden. Ook met de vakbonden. Intern regelen we het wel, maar we hebben slechts 1,7 miljard kapitaal, het zou 5 miljard moeten zijn. Waar zitten de Vlaamse verankeraars ? Ofwel mogen we naar de kapitaalmarkt en zou de Gimv zich aangesproken moeten voelen, ofwel moet de Vlaamse overheid ons de nodige middelen geven. “

Jos Geuens vindt inspiratie in het Linjebuss-koncept, maar plaatst vraagtekens bij mogelijke uitwassen : “Krijgt het personeel in zo’n schema een soort kapstokfunktie ? Extreme flexibiliteit, het moeten rijden als er veel volk is. Leidt een verabsolutering van key ratio’s niet naar ongevallen door afgematte chauffeurs ? Bovendien heb ik de indruk dat het Britse systeem nogal chaotische toestanden veroorzaakt. Overheidssturing blijft noodzakelijk. “

De voorzitter spiegelt zich wel aan de bedrijfsfilozofie van Linjebuss : “Eén van de grote problemen van De Lijn is de top-down benadering. Wie zijn organizatie uitbouwt als een piramide, zorgt ervoor dat zijn mensen zich als mummies gedragen. In het openbaar vervoer is de chauffeur belangrijk, het principe van zelfsturende chauffeursteams is daarom interessant. We zitten nog te veel met een middenkader dat op instrukties zit te wachten. Klantbewust handelen is een prioriteit : we komen uit een mentaliteit waarbij de gebruiker al blij kon zijn dat hij mócht meerijden. Maar als bussen half leeg rijden, zou de privé-uitbater zich dan ook geen vragen moeten stellen ? We moeten dus het systeem veranderen. “

Voor Geuens blijft “recht op mobiliteit” echter het uitgangspunt. “Betere cijfers halen is niet moeilijk : schaf gewoon een paar lijnen af. Een overheid heeft plichten. Er zullen in Vlaanderen ook wel plaatsen zijn waar beter taxi’s ingelegd worden. We zijn volop bezig in dunbevolkte streken vraagafhankelijk vervoer te organizeren. De zogenaamde belbussen (bus op aanvraag) zijn een sukses. In Limburg wordt stads- en streekvervoer op belbussen afgestemd het moet één net worden. De campagne Op één lijn beoogt een aktieve samenspraak tussen De Lijn en de lokale besturen. Alle grote provinciale steden zitten in de wachtzaal om met De Lijn aan de leefbaarheid van hun stadskernen te werken. De reorganizatie van het Brugse stadsvervoer staat model. Brugge betekent echter bijkomende exploitatiekosten van 40 miljoen per jaar. Er is één miljard extra nodig voor een vermenigvuldiging van dit model naar de tien belangrijkste steden. “

JOS GEUENS, DE LIJN-VOORZITTER Waarschuwt voor een “BRTN-scenario”.